Archiv der Kategorie: Fire 1.1 / 1.2

Die Kupplung: groß-größer-200mm (TEIL 2)

Hier geht es weiter mit Teil 2:

Meiner Meinung nach Sinnvollster und wirkungsvollster Schritt ist eine größere Kupplung!

Das tolle ist, dass es eine passende große Kupplung passend im FIAT-Regal gibt. In dem Fall bekommen wir max. eine 200mm Kupplung im Getriebegehäuse unter. Passendes Schwungrad gibt es zudem aus dem Fiat-Teileregal. Man nehme eine Schwungscheibe aus dem Fiat Stilo und ein dafür passendes und hochwertiges 200mm Kupplungskit.

Diese Kombination passt plug&play, sofern man die richtigen Teile zusammengekauft hat 😉 …(leider gibt es zahlreiche Varianten der Schwungscheiben und Kupplungen!)  Zudem fährt man Großserienmaterial dass sich im Schadensfall wieder einfacher besorgen lässt, und ist somit nicht auf „Spezialteile“ angewiesen. Die Kupplung lässt sich fahren wie Serie!

Vorteil sind das nach wie vor weiche Anfahren, keine Getriebeschläge und keine höheren Pedalkräfte. Zudem der simple Einbau ohne Anpassungen usw. Es passt ALLES, Starterzahnkranz, Verschraubung an der Kurbelwelle, Ausrücklager……

Teilenummer der Schwungscheibe: 46470371


Selbst mit weit über 200Nm konnten wir die 200er Kupplung nicht zu Schwächeln bringen;)…..und sollte jemand doch weit über 200Nm fahren, dann gibt es als Alternative auch wieder andere Druckplatten und Reibscheiben, wie es auch bei der serienmässigen 180mm Kupplung gibt. Aber auch hier beachten, immer mit Torsionsfederung, das nimmt Lastspitzen vom Getriebe, es schon dies somit, und es ist theoretisch etwas höher belastbar.

weitere Themen zu Kupplung& Getriebe:

http://cinquecento-turbo.de/2016/10/22/getriebe-puzzeln-manni-sperre/

http://cinquecento-turbo.de/2016/10/18/rein-mit-der-diffsperre-und-vorwaerts-gehts/
http://cinquecento-turbo.de/2016/10/22/das-6-gang-getriebe/
http://cinquecento-turbo.de/2016/10/22/quaife-torsendifferenzial/
http://cinquecento-turbo.de/2016/10/23/langer-5-gang-oder-langes-diff/
http://cinquecento-turbo.de/2017/01/09/verschraubung-schwungrad/
http://cinquecento-turbo.de/2017/01/08/einbau-strongflex-motorlager/
http://cinquecento-turbo.de/2017/01/09/in-work-verschraubung-motorlager/

Metall ZKD -soll man Dichtmittel verwenden oder nicht !?

In Verbindung mit dem Verkauf der Metall-zylinderkopfdichtung tauchte bei bubupower schon öfter die Frage auf:

Soll ich eine Dichtmasse verwenden oder nicht.

Darauf möchte ich hier mal eingehen und klarstellen:

Nein, es ist keine Dichtmasse nötig !

wäre eine Dichtmasse zur Montage wirklich nötig, so würde ich es im Angebot schon dazu schreiben und auch die Dichtmasse mit anbieten.

manche Leute verwenden Standardmässig ganz dünn aufgetragen am Aussenrand der Dichtung etwas Dirko zur Sicherheit. (So stand es auch mal geschrieben irgendwo in einem Fiat-Mechaniker-Handbuch)

Manche Hersteller von Zylinderkopfdichtungen machen auf Ihre Dichtung auch von Haus aus schon solche Dichtstreifen drauf – siehe Bild. Aber nicht alle – und somit ist das auch nicht unbedingt nötig

„Wenn die Dichtflächen plan sind dann ist das nicht nötig !“

zum Verständnis:

die 1,1 und 1,2 Fiat-8V Fire-Motoren wurden vor mehreren Jahrzehnten entwickelt und haben darum einen sehr alten Technikstand mit einer bekannten Problematik.

Durch die Höhe der Zylinderköpfe entsteht bei Hitze ein Verzug der sich bei unterschiedlichen Temperaturen bemerkbar macht. Aluminium nimmt die Wärme zwar sehr gut auf, aber nicht gleichmäßig.

Das heisst: Der Zylinderkopf ist kalt – der Motor wird gestartet – durch die Hitze vom Verbrennungsraum dehnt sich das Material vom Brennraum unten her aus, während es im oberen Bereich noch kalt und zusammengezogen ist.

Dadurch entsteht eine natürliche Verbiegung des Kopfes, die in wenigen Fällen dazu führt dass es zu kurzzeitigen Undichtigkeiten kommen kann.

Speziell bei den Fire-Motoren entsteht die Undichtigkeit als erstes in der Mitte hinten auf der Ansaugseite, da wo auch der kälteste Punkt ist. Das ist dann auch schon alles. Es hat nichts direkt mit der Metallkopfdichtung zu tun sondern ist ein bekanntes Fiat-Fire-8V Problem.

Darum verwenden manche Hersteller bei ihren Kopfdichtungen diese feine Naht an Dichtmittel (wie oben auf dem Bild zu sehen)

Also: wenn Block und Kopf Plan sind, die Betriebstemperatur nicht überschritten wird (zB durch einen defekten Thermostat) dann braucht man sich keine Sorgen machen.

Ich selbst hatte das Poblem mit der kurzen Undichtigkeit bisher nur bei einem Cinquecento an dem auch der Kopf nicht vor der Montage geplant wurde. (Ich hatte schon mehr als 10 Cinquecentos)

Gelöst wurde das Problem beim entsprechenden Motor dann sehr günstig mit Liqui-Moly Kühlerdichter. Einfach in das Kühlmittel geschüttet, einmal warmfahren und dicht war es seither. auch nach Kühlmittelwechsel ohne Kühlerdichter.

Den Kühlerdichter kann man hier beziehen: Kühlerdichter

Die Kraftstoffpumpe

Die „Spritpumpe“, sie wird kaum beachtet, ist jedoch sehr wichtig wenn es um Leistung, Zuverlässigkeit und Standfestigkeit geht.

Auch sie ist ein Verschleissteil, ihre Fördermenge sinkt aufgrund von Verschleiss, ganz besonders, wenn man öfters mit fast leerem Tank rumfährt, und sie dabei als mal Luft zieht und kurz trocken läuft.

Beim Saugmotor ist es schön wenn man eine stärkere Benzinpumpe einbaut, beim Turbomotor sollte es jedoch Pflicht sein!

Denn, wenn man eine Benzindruck von z.b. 1.5bar fährt, sind es dann bei 1.0 bar Ladedruck schon 2.5Bar Benzindruck den die Pumpe bringen muss. Spätestens da fängt dann die Serienpumpe an zu schwächeln, erkennbar am Abmagern bei Vollast, auch wenn man die Tectronik Richtung „fett“ dreht wird es nur besser.  Und wenn man keine Überwachung der Lambdasondenspannung bzw. der Abgastemperatur hat, ist der Motor schneller kaputt als einem lieb ist

Zusätzlich sollte die Pumpe ordentlich verkabelt werden. Recht simpel aber sehr effektiv ist das Verkabeln und Schalten über ein Relais:

http://crashgalerie.bubu-power.com/2016/09/29/auch-die-benzinpumpe-braucht-saft/

als ideal hat sich die gute 342er WALBRO herausgestellt.

Alternativ kann man auch die Kraftstoffpumpe aus den Modellen wie z.B. Barchetta, Coupe 1,8L nehmen, dann passt die Kraftstoffpumpe plug & play, da die Abmessungen identisch sind. Diese ist allerdings nur gebraucht (mit den üblichen Nachteilen) zu finden, oder sie ist neu relativ teuer.

Pumpeneinheit ausbauen:

-Halteblech der Kraftstoffleitungen lösen und die Leitungen vorsichtig aus dem Sitz ziehen

Tankgeber ausbauen, diesen löst man indem man ihn entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht (etwa 15°)

Einbausatz

wegen der identischen Maße passt die Pumpe ohne Basteleien

die Pumpe so verbauen dass sie mit dem unteren Ende etwa 5-10mm über dem Sieb am Grund sitzt

neuer Stecker anlöten (die ganz peniblen löten 2.5mm² Kabel direkt oben an den Stecker;) )

und dann wieder rein damit

Dichtring einschmieren, dann geht der Geber leichter rein, und es bricht nichts ab!

WAES Wasser-Methanol-Einspritzung

Die Wassereinspritzung

Leider ist die Zeit des E85-Kraftstoffes aufgrund der hohen Preise vorbei……kaum eine Tankstelle verkauft noch E85. Mit E85 hatte man einen richtig klopffesten Kraftstoff, der zudem nicht teurer war als Super-Plus.  Der Preis lag 2015 etwa bei 1.10€, der Verbrauch war jedoch aufgrund des deutliche niedrigeren Brennwertes um 25-30% höher.

Nun muss man wieder zu Super-Plus mit 98Oktan greifen, oder alternativ zu Shell V-Power  oder Aral Ultimate 102.

Ein weiterer Vorteil von E85 war der deutlich kühler laufende Motor aufgrund der Verdunstungskälte des E85, …..dies kann man sich wieder mit einer WAES erkaufen:

 

Früher bei Jagdflugzeugen und in der Formel 1 (Turbo-Ära) eingesetzt um im Kampf zusätzlich Leistung zu generieren, ist über diese Form der Leistungssteigerung wieder vermehrt in technischen Berichten zu lesen……aktuell aber nicht zur reinen Leistungssteigerung, sondern um Kraftstoff im hohen Lastbereich zu sparen, was sich auch wiederum auf das Abgasverhalten auswirkt. Denn, Bauteileschutz bedeutet durch zusätzliches Anfetten im Volllastbereich eine gewisse Abgastemperatur (EGT=Exhaust-Gas-Temperatur) nicht zu überschreiten, i.d.R. 950-1050°C um Turbolader und Vor-Kats zu schützen. Leider steigt dadurch der Verbrauch massiv, da die Fahrzeuge teilweise bis runter auf Lambda 0.68-0.70 anfetten müssen!

Dieses starke Anfetten lässt sich durch eine zusätzliche Kühlung mit Hilfe von Wasser deutlich reduzieren, da sich eine Absenkung der Ansauglufttemperatur( IAT=Intake-Ait-Temperatur) direkt mit auf die EGT auswirkt. Zudem erhalten wir je nach Einspritzmenge auch eine Leistungssteigerung!

Doch wie kommt es dazu?!…..mit verantwortlich ist natürlich die deutliche niedrigere IAT die dadurch einen höheren Sauerstoffanteil besitzt, zudem aber sorgt die geringere Temperatur auch dazu, dass das Steuergerät etwas mehr Frühzündung zulässt, und weniger stark anfettet, beides bringt spürbar Leistung, denn spätestens ab 50-60°C Ansaugtemperatur fangen Steuergeräte an Zündung zurückzunehmen, anzufetten, und evtl. sogar den Ladedruck zu senken, alles Punkte die massiv Leistung kosten!

Erstmals in Serie eingesetzt von BMW im M4 GTS

 

Führende Hersteller im Zubehörsegment sind SNOW-PERFORMANCE und AQUAMIST

Die Hauptbauteile sind:

  • Pumpe
  • Tank
  • Düse
  • Controller

Bei der Auswahl sollte man nicht am Controller sparen, denn einfach AN/AUS ist weniger elegant.  Schöner ist es wenn man einen Startwert für den Beginn der Einspritzung (minimale Einspritzmenge) und Ende/Max (maximale Einspritzmenge) einstellen kann.  z.B. min. ab 0.4bar Ladedruck, max. dann ab 1.2bar Ladedruck.

Verbaut werden kann das alles wie man möchte, Tankposition, Pumpenposition usw.

Bewährt haben sich jedoch möglichst kurze Leitung zw. Pumpe und Düse! Das heisst, die Pumpe in der Nähe der Düse, und für die Gewichtsverteilung den Tank ins Heck.

Die Düse muss zw. Ladeluftkühler und Einlassventile montiert werden. Niemals vor den LLK. Am einfachsten verbauen lässt sie sich in den Druckrohren oder in einem der Verbindungsgummis der Verrohrung. Bei der Düsengröße sollte man sich bei etwa 60-150ml/min bewegen.

Hardcore-Variante wäre eine Montage kurz vor dem Turbolader, also am Eintritt des Verdichters, dies würde das Verichtergehäuse massiv runterkühlen, allerdings muss mit Kavitation an den Verdichterschaufeln gerechnet werden. Eine extrem feine Zerstäubung wäre hier anzuraten!!

Für die Montage in den Schläuchen gibt es von SNOW einen Adapter, an diesem muss man jedoch händisch etwas rumschnitzen damit dieser nicht unötig störend im Luftstrom liegt

Und was wird eingespritzt? Viele fahren nur mit Wasser, aber viele andere mischen auch Wasser mit Methanol.

 

Vorteile zusammengefasst:

-Höhere Zündwinkel möglich–> mehr Leistung/Drehmoment

-mehr Ladedruck–> mehr Leistung/Drehmoment

-Bauteileschutz–> längere Lebensdauer