Archiv der Kategorie: Fire 1.1 / 1.2

Rennstrecke, Fahrwerksgeometrie, Spur, Sturz, Stabis,….TEIL 1

2008: Das erste mal Rundstrecke mit dem kleine Turbo. Verbaut war ein KW-Gewindefahrwerk, an der Vorderachse wurde schonmal der maximale Sturz den die Langlöcher in den Federbeinen hergaben, eingestellt. Das waren 1,5° bzw. 1° 30´ (1 Grad + 30 Minuten).

Mensch Meier fühlte sich das Fahrwerk straff an….aber gleichzeitig nicht so bockig da es durch das kurze Dämpfergehäuse viel Federweg erlaubt…..

Reifen waren normale sportliche Bridgestone Strassenreifen in 175/50/13 auf den Serienfelgen montiert. Die ganze Sache hat schon gut Laune gemacht, allerdings waren die Reifen relativ schnell am Ende, und auch die Seitenneigung war dank der hohen Karosserieform relativ hoch. Dies wurde einem aber erst nachdem Anblick der Bilder bewusst:/

Obwohl das KW-Fahrwerk auf der Strasse richtig hart & straff zu fahren war….aber es ist halt nur ein „Strassenfahrwerk“….. Im Gegensatz zu den üblichen Alternativen wie KAW, Novitec, Merkur, ist es dennoch ein Gewinn.

Hier sieht man das Elend:

Nächster Step waren dann bessere Reifen, und zwar der Semislick-Klassiker, ein gebrauchter Satz Yokohama A048, auch in 175/50/13 und Mischung Medium auf leichten 6x13er Felgen.

Damit war es dann schon deutlich besser und vor allem auch konstanter. Aber die Schräglage nahm noch abenteuerlichere Werte an, denn Grip war nun vorhaben 😀

Da ich an den Federraten (Federhärte) der Federbeine nichts ändern wollte, (das KW-Fahrwerk hat hier 50kg/cm Federn) da das Auto immer eine Zulassungen behalten sollte, gab es nur eine Lösung, und zwar ein härterer Stabilisator. Ich hatte vor längerer Zeit schonmal Novitec/Eibach-Stabilisator verbaut, den habe ich aber dummerweise verkauft, denn nur ein Stabi an der Vorderachse, raubte in Kurven ziemlich viel Traktion.

Damals gab es auf dem Anneau du Rhin, jeden Monat eine Art Afterwork-Trackday. Die Sache kostete 70€ und man hatte 4 Turns mit je 15 Minuten zur Verfügung. Somit war dies ideal um das Auto Stück für Stück zu verbessern.

2009 folgten dann 2 ganztägige Trackdays, aber zuvor musste erst wieder verbessert werden;)

Also ging die Suche nach einem „dicken Stabi“ los….glücklicherweise war damals einer in Ebay zu ersteigern, aber satte 160€ durfte ich dafür hinlegen:( Es war jedoch ein Novitec-Stabi, dieser verläuft oberhalb der Querlenker. Der Eibachstabi verläuft unter den Querlenkern) Oberhalb der Lenker ist schöner, da der andere bei manchen Felgenkombinationen an der Felge streifte, allterdings berührte der Novitec-Stabi die Karosserie, so das man da etwas Platz schaffen musste.

Kombiniert wurde dieser dann mit einem Eigenbau-Stabi für die Hinterachse. Vom Aufbau her wie die Trofeo-Stabis. (Verläuft durch das Hauptrohr der Hinterachse)

Leider gab es damals nur wenige Bilder im Internet, und käuflich gab es garnichts auf dem Markt. Mein Eigenbau bestand aus einem Drehstab, Blechschwerter, Koppelstangen, PU-Buchsen und viel viel Hirnschmalz….denn da hinten geht es ganz schön eng zu….(Stabi-Bericht folgt)

hier geht es mit Teil 2 weiter:

http://crashgalerie.bubu-power.com/?p=1599

Die Kupplung: groß-größer-200mm (TEIL 2)

Hier geht es weiter mit Teil 2:

Meiner Meinung nach Sinnvollster und wirkungsvollster Schritt ist eine größere Kupplung!

Das tolle ist, dass es eine passende große Kupplung passend im FIAT-Regal gibt. In dem Fall bekommen wir max. eine 200mm Kupplung im Getriebegehäuse unter. Passendes Schwungrad gibt es zudem aus dem Fiat-Teileregal. Man nehme eine Schwungscheibe aus dem Fiat Stilo und ein dafür passendes und hochwertiges 200mm Kupplungskit.

Diese Kombination passt plug&play, sofern man die richtigen Teile zusammengekauft hat 😉 …(leider gibt es zahlreiche Varianten der Schwungscheiben und Kupplungen!)  Zudem fährt man Großserienmaterial dass sich im Schadensfall wieder einfacher besorgen lässt, und ist somit nicht auf „Spezialteile“ angewiesen. Die Kupplung lässt sich fahren wie Serie!

Vorteil sind das nach wie vor weiche Anfahren, keine Getriebeschläge und keine höheren Pedalkräfte. Zudem der simple Einbau ohne Anpassungen usw. Es passt ALLES, Starterzahnkranz, Verschraubung an der Kurbelwelle, Ausrücklager……

Teilenummer der Schwungscheibe: 46470371


Selbst mit weit über 200Nm konnten wir die 200er Kupplung nicht zu Schwächeln bringen;)…..und sollte jemand doch weit über 200Nm fahren, dann gibt es als Alternative auch wieder andere Druckplatten und Reibscheiben, wie es auch bei der serienmässigen 180mm Kupplung gibt. Aber auch hier beachten, immer mit Torsionsfederung, das nimmt Lastspitzen vom Getriebe, es schon dies somit, und es ist theoretisch etwas höher belastbar.

weitere Themen zu Kupplung& Getriebe:

http://cinquecento-turbo.de/2016/10/22/getriebe-puzzeln-manni-sperre/

http://cinquecento-turbo.de/2016/10/18/rein-mit-der-diffsperre-und-vorwaerts-gehts/
http://cinquecento-turbo.de/2016/10/22/das-6-gang-getriebe/
http://cinquecento-turbo.de/2016/10/22/quaife-torsendifferenzial/
http://cinquecento-turbo.de/2016/10/23/langer-5-gang-oder-langes-diff/
http://cinquecento-turbo.de/2017/01/09/verschraubung-schwungrad/
http://cinquecento-turbo.de/2017/01/08/einbau-strongflex-motorlager/
http://cinquecento-turbo.de/2017/01/09/in-work-verschraubung-motorlager/

Metall ZKD -soll man Dichtmittel verwenden oder nicht !?

In Verbindung mit dem Verkauf der Metall-zylinderkopfdichtung tauchte bei bubupower schon öfter die Frage auf:

Soll ich eine Dichtmasse verwenden oder nicht.

Darauf möchte ich hier mal eingehen und klarstellen:

Nein, es ist keine Dichtmasse nötig !

wäre eine Dichtmasse zur Montage wirklich nötig, so würde ich es im Angebot schon dazu schreiben und auch die Dichtmasse mit anbieten.

manche Leute verwenden Standardmässig ganz dünn aufgetragen am Aussenrand der Dichtung etwas Dirko zur Sicherheit. (So stand es auch mal geschrieben irgendwo in einem Fiat-Mechaniker-Handbuch)

Manche Hersteller von Zylinderkopfdichtungen machen auf Ihre Dichtung auch von Haus aus schon solche Dichtstreifen drauf – siehe Bild. Aber nicht alle – und somit ist das auch nicht unbedingt nötig

„Wenn die Dichtflächen plan sind dann ist das nicht nötig !“

zum Verständnis:

die 1,1 und 1,2 Fiat-8V Fire-Motoren wurden vor mehreren Jahrzehnten entwickelt und haben darum einen sehr alten Technikstand mit einer bekannten Problematik.

Durch die Höhe der Zylinderköpfe entsteht bei Hitze ein Verzug der sich bei unterschiedlichen Temperaturen bemerkbar macht. Aluminium nimmt die Wärme zwar sehr gut auf, aber nicht gleichmäßig.

Das heisst: Der Zylinderkopf ist kalt – der Motor wird gestartet – durch die Hitze vom Verbrennungsraum dehnt sich das Material vom Brennraum unten her aus, während es im oberen Bereich noch kalt und zusammengezogen ist.

Dadurch entsteht eine natürliche Verbiegung des Kopfes, die in wenigen Fällen dazu führt dass es zu kurzzeitigen Undichtigkeiten kommen kann.

Speziell bei den Fire-Motoren entsteht die Undichtigkeit als erstes in der Mitte hinten auf der Ansaugseite, da wo auch der kälteste Punkt ist. Das ist dann auch schon alles. Es hat nichts direkt mit der Metallkopfdichtung zu tun sondern ist ein bekanntes Fiat-Fire-8V Problem.

Darum verwenden manche Hersteller bei ihren Kopfdichtungen diese feine Naht an Dichtmittel (wie oben auf dem Bild zu sehen)

Also: wenn Block und Kopf Plan sind, die Betriebstemperatur nicht überschritten wird (zB durch einen defekten Thermostat) dann braucht man sich keine Sorgen machen.

Ich selbst hatte das Poblem mit der kurzen Undichtigkeit bisher nur bei einem Cinquecento an dem auch der Kopf nicht vor der Montage geplant wurde. (Ich hatte schon mehr als 10 Cinquecentos)

Gelöst wurde das Problem beim entsprechenden Motor dann sehr günstig mit Liqui-Moly Kühlerdichter. Einfach in das Kühlmittel geschüttet, einmal warmfahren und dicht war es seither. auch nach Kühlmittelwechsel ohne Kühlerdichter.

Den Kühlerdichter kann man hier beziehen: Kühlerdichter

Die Kraftstoffpumpe

Die „Spritpumpe“, sie wird kaum beachtet, ist jedoch sehr wichtig wenn es um Leistung, Zuverlässigkeit und Standfestigkeit geht.

Auch sie ist ein Verschleissteil, ihre Fördermenge sinkt aufgrund von Verschleiss, ganz besonders, wenn man öfters mit fast leerem Tank rumfährt, und sie dabei als mal Luft zieht und kurz trocken läuft.

Beim Saugmotor ist es schön wenn man eine stärkere Benzinpumpe einbaut, beim Turbomotor sollte es jedoch Pflicht sein!

Denn, wenn man eine Benzindruck von z.b. 1.5bar fährt, sind es dann bei 1.0 bar Ladedruck schon 2.5Bar Benzindruck den die Pumpe bringen muss. Spätestens da fängt dann die Serienpumpe an zu schwächeln, erkennbar am Abmagern bei Vollast, auch wenn man die Tectronik Richtung „fett“ dreht wird es nur besser.  Und wenn man keine Überwachung der Lambdasondenspannung bzw. der Abgastemperatur hat, ist der Motor schneller kaputt als einem lieb ist

Zusätzlich sollte die Pumpe ordentlich verkabelt werden. Recht simpel aber sehr effektiv ist das Verkabeln und Schalten über ein Relais:

http://crashgalerie.bubu-power.com/2016/09/29/auch-die-benzinpumpe-braucht-saft/

als ideal hat sich die gute 342er WALBRO herausgestellt.

Alternativ kann man auch die Kraftstoffpumpe aus den Modellen wie z.B. Barchetta, Coupe 1,8L nehmen, dann passt die Kraftstoffpumpe plug & play, da die Abmessungen identisch sind. Diese ist allerdings nur gebraucht (mit den üblichen Nachteilen) zu finden, oder sie ist neu relativ teuer.

Pumpeneinheit ausbauen:

-Halteblech der Kraftstoffleitungen lösen und die Leitungen vorsichtig aus dem Sitz ziehen

Tankgeber ausbauen, diesen löst man indem man ihn entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht (etwa 15°)

Einbausatz

wegen der identischen Maße passt die Pumpe ohne Basteleien

die Pumpe so verbauen dass sie mit dem unteren Ende etwa 5-10mm über dem Sieb am Grund sitzt

neuer Stecker anlöten (die ganz peniblen löten 2.5mm² Kabel direkt oben an den Stecker;) )

und dann wieder rein damit

Dichtring einschmieren, dann geht der Geber leichter rein, und es bricht nichts ab!