Archiv der Kategorie: Fahrwerk / Reifen
Rennstrecke, Fahrwerksgeometrie, Spur, Sturz, Stabis,….TEIL 4
2012: Es ging wieder mal in das schöne Frankreich auf den Anneau du Rhin, kurz ADR oder auch Rheinring genannt. Die Rennstrecke ist etwa 25km von der Grenze zu Deutschland entfernt. Größere Städte in der Nähe sind Breisach und Freiburg im Breisgau.
Der Trackday wurde von Sportfahrer.ch organisiert. Das Besondere daran ist die lockere Atmosphäre, und dass es keine Gruppeneinteilungen gibt, sondern Open-Pitlane. Das heisst man könnte den kompletten Tag auf der Strecke fahren. Einzigste Limitierung ist die maximale Anzahl von 30 Autos auf der Strecke, diese wurde aber bisher nie erreicht. Somit ist fahren wann man möchte angesagt;) Andere Veranstalter haben oft 30.Min-Turns, was ich für zu lange empfinde.
Zudem war ein erstklassiker Streckenfotograf mit dabei, Sebastian Schwind, dem man die tollen Fotos zu verdanken hat.
Während der Anfahrt noch Sprit fassen, natürlich gutes Ultimate 102, um dem Motor so wenig Möglichkeiten wie möglich zu geben klingeln/klopfen zu wollen;)
Autos ausladen und Fahrerlager aufbauen. Hauptbestandteil der Fracht ist Sprit:)
Es gab wieder klasse Autos im Fahrerfeld, vom Mitsubishi Evo, BMW M3, Porsche GT3, bis hin zu reinen Rennfahrzeugen wie Renault Clio, oder gar Formelrenner.
Heisse Zweikämpfe mit Heiko, Ingo und anderen Kleinwagentretern. Da die Rennstrecke relativ kurvig ist, steht man den Grossen selten im Weg, denn in Kurven sind die selten viel schneller, und auf der langen Geraden gibt es genügend Zeit und Platz zum Überholen.
Erfreuend war immer wieder wenn Andere im Fahrerlager begeistert ankommen und sich interessiert die Autos anschauen. Das zeigte mal wieder dass es nicht um die absolute Geschwindigkeit ankommt, sondern was man aus seiner Basis erbracht hat;)
Es war mal wieder ein toller spaßiger Tag, alles hat gehalten, aber die Bremsen und Reifen bekamen heute den Rest. Bremsen waren Sandtler Gruppe N Bremsscheiben in Kombination mit Ferodo DS2500. Diese Kombination funktionierte leider nicht gut, denn trotz Bremsenbelüftung bildeten sich auf der Scheibe Hotspots, was ein starkes Rubbeln erzeugte. (Mehr Infos zu Bremsen gibt es hier:
….und wie das bei einem schnellen Fronttriebler RICHTIG aussieht, sieht man hier….CUP CLIO…..liegt wie ein Brett, kaum Wankneigung obwohl der Speed so hoch war dass die inneren Räder fast abhoben, mit den äusseren Reifen hat er in jeder Kurve schwarze Striche hinterlassen. Wenn man genau hinschaut sieht man wie es fast die Reifen von der Felge drückt 😀
Rennstrecke, Fahrwerksgeometrie, Spur, Sturz, Stabis,….TEIL 3
TEIL 3…..JULI 2009: Mit den deutlich höheren Sturzwerten (3.0°) an der Vorderachse waren nochmals höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich, und die Reifen sahen besser aus:)
Da das kurveninnere Hinterrad noch relativ weit ausfederte, (es waren etwa 6cm Ausfederweg mit den KW-Dämpfern) hatte es zur Folge, dass der Stabi das kurvenäussere Rad verhärtet, bzw. sogar leicht rauszieht, sprich das Heck steht in Kurven höher, im Gegensatz dazu knickt die VA vorne wegen der weichen Federn etwas ein, somit entstand in Kurvenfahrt quasi eine Keilform…..dies wollte ich dann mit noch kürzeren Stoßdämpfern an der HA verhindern. (Zuvor wurde alles statisch in der Garage vermessen, Ein-/Ausfedern per Hochbocken des einzelnen Hinterrades, und Vermessen der anderen Seite usw…..)
dazu nahm ich dann einen Satz BEBE-Stoßdämpfer her, diese sind sehr kurz, mit denen sind es etwa 3cm Ausfederweg (bei einer Fahrzeughöhe von 30cm Radmitte-Kotflügelkante)
Und ja, dies hat dann sogar sehr gut funktioniert und es fühlte sich schon deutlich besser an. Obwohl der Ausfederweg an der HA deutlich kürzer wurde, stand das Kurveninnere Rad nicht noch weiter in der Luft, somit hat sich meine Theorie mit dem Stabi bewahrheitet;)
Aber wie man sieht, gab es vorne noch den Punkt mit dem Einknicken, was tun wenn man keine härteren Federn montieren will, war die Frage?!
Es wurde gemessen und gegrübelt…..wie jeder wissen SOLLTE, die Gummielemente am Federbein sind nicht direkt Federwegs-BEGRENZER, sondern verhärten die Feder beim starken Einfedern, so das die Kennlinie progressiv wird. Bei KW gibt’s diese sogar in unterschiedlichen Härten.
Beim KW-Fahrwerk hatte ich ca. 4.5cm Federweg bis dann der „Begrenzer“ auflag und die Feder unterstütze/verhärtete. Dies war mir gefühlt etwas zu viel. Also habe ich die Gummielemente mit 2cm dicken Gummiringen unterlegt. Somit kam der orginale „Begrenzer“ schon nach 2,5cm zum Arbeiten. Und auch diesmal fühlte sich die Änderung wieder nochmals deutlich besser an.
Die Vorderachse knickte nicht mehr so stark ein. Dafür das ein normales Strassen-Gewindefahrwerk montiert ist, war ich dann erstmal zufrieden:)
Tests mit weiteren Gummis habe ich bisher nicht versucht, denn man muss auch bedenken dass das Verhärten auch Traktion kosten kann, ebenso wäre es fatal wenn man den originalen nachgiebigen Elastomere-Puffer mit Hartgummi ersetzen würde. So wie es die Hobby-Tuner wohl machen damit die überbreiten Räder nicht am Radhaus schleifen:D
2011:
Mein für mich relativ gut funktionierendes Setting für die Rundstrecke in Verbindung mit Semi-Slicks war dann:
VA:
Spur: +/- 0,0°
Sturz: 3,0°
HA:
Spur: leichte Nachspur 1-1,5mm –> 0,3° bzw. 20´
Sturz: 1,6° – 1,8°
Größter Kritikpunkt an der ganzen Sache: Die Dämpfer des KW-Fahrwerkes an der Vorderachse sind deutlich zu weich, zwar härter als die meisten Strassen-Sportfahrwerke, aber für die Rennstrecke sind sie einfach zu weich, denn wenn das Fahrwerk richtig gefordert wird, wird es aufgrund der Hitze in den Dämpfern nochmals weicher. Aber das Auto sollte immer strassentauglich bleiben…….wie man es richtig macht?!…..gleich ein Rennfahrwerk, oder direkt einen Hecktriebler kaufen 😀
und hier geht’s weiter mit Teil 4:
Rennstrecke, Fahrwerksgeometrie, Spur, Sturz, Stabis,….TEIL 2
TEIL 2….MAI 2009: Damit ging es schon deutlich besser um die Ecken, bei deutlich weniger Schräglage (sieht trotzdem nicht schön aus) zudem hob er manchmal auf der Hinterachse dank der relativ kurzen Stoßdämpfer endlich das Rädchen. Damit hat nur noch ein Hinterrad das Führungskräfte übernimmt, was das Heck etwas kurvenwilliger macht….ein Anfang ist gemacht.
Manch einer sagt jetzt dass dies Käse ist, aber wenn man sich mal die schnellen Fronttriebler wie die Renault Clio, Ford Fiesta usw. oder die aktuelle TCR-Klasse anschaut, kann dies so falsch gar nicht sein. Auch die schnellen Renncinquecentos waren öfters dreirädrig unterwegs:) Man muss sich aber auch bewusst sein, dass dies durch das einknickende Vorderrad herrührt….es sind nach wie vor nur Federn mit 50kg/cm an der Vorderachse verbaut:/
Ich brachte die Hinterreifen noch immer nicht sauber ans Arbeiten, d.h. sie haben nur Gummi aufgesammelt, das Auto schob immer noch etwas über die Vorderachse, und nagte ordentlich an den Vorderreifen.
Es ist super wenn der Fotograf sein Handwerk versteht:) Viele der tollen Bilder wurden von Markus Kiefer geschossen:
JUNI 2009: Somit ging es an die Fahrwerksgeometrie. Ein Vermessen der Hinterachse ergab schonmal eine Gesamt-Vorspur von 3mm (Umgerechnet ca. 0,75Grad) diese ergab sich zudem Großteils vom rechten Rad. (da ist mir mal einer drangefahren, evtl. kommt es von daher, oder es sind die Fiat-Toleranzen;)) Das war schonmal der Hauptgrund warum der Gelbe nicht so richtig um die Kurve wollte. Wenn man sich diverse Geometrien schneller Fronttriebler anschaut, diese haben alle die Spur bei nahe Null Grad, oder sogar NACHSPUR (Räder nach vorne geöffnet) bei Rallyfahrzeugen gab es bei winkligen langsameren Strecken sogar Spurwerte von bis zu 5mm :D:D
Und im Gegenzug dazu haben „sichere“ Hausfrauen-Autos die gnadenlos über die Vorderachse schieben, und sich das Heck wie angeklebt anfühlt, Spurwerte von mindestens 0,35°-0,5° bzw. 20´-30 VORSPUR. Das ist zwar narrensicher zu fahren….Bremsen in Kurven ohne das der Hintern zuckt.
Änderungen an der Hinterachse sind mit Bedacht durchzuführen, da diese die spurführende Achse ist, merkt man Spuränderungen sehr deutlich.
An der Hinterachse wurden dann die Spurwerte auf Null bzw. Minimale Nachspur gebracht (Gesamtspur 1-1,5mm was etwa 0,2-0,3° bzw. 20`entspricht) Das heisst die Räder zeigen in Fahrrichtung leicht nach aussen.
Damit war das Auto direkt viel neutraler zu fahren, und endlich verloren die Hinterreifen auch etwas Gummi und wurden endlich richtig warm, anstelle nur gelangweilt mit zu rollen, zudem wurden die Vorderreifen deutlich entlastet)
Hinterreifen
Aber Vorne musste auch nochmal Hand angelegt werden, denn der Reifen war an der Flanke ziemlich angenagt, und mehr Grip ist immer gut. Die Sturzwerte habe ich Stück für Stück von 1,5° bis auf knapp 4°!! erhöht. Das war dann aber etwas Zuviel des Guten, denn es kostete Beim Anbremsen und Beschleunigen ein gutes Stück Traktion. Gerade ohne ein richtiges Sperrdifferenzial und relativ viel Motorleistung weniger zu empfehlen. Zudem mussten sogar die Spurstangen gekürzt werden, da der Verstellbereich bei dem hohen Sturz nicht mehr ausreichend war.
Zum verbildlichen: Bei 4° Sturz ist das Rad so stark geneigt, dass das obere Felgenhorn 23mm weiter drinnen steht als unten (bei einer 13 Zoll Felge). Bei 3° sind es immerhin noch 17mm, das ist dann auch der Wert der sich auf dem ADR als besten Kompromiss für mich herausgestellt hat. An der Hinterachse wurde am Sturz nichts geändert, der pendelte sich mit der Tieferlegung bei 1.6-1.8° Sturz ein.
weitere Fotos folgen…..es bedarf jedoch noch der Erlaubnis durch den Urheber!
und hier geht’s weiter: