Archiv der Kategorie: Fire 1.1 / 1.2 TURBO

Turbo-Tuning

Die Nockenwelle für den Turbo-Motor

Weshalb ist eine Nockenwelle mit langen Auslasssteuerzeiten tödlich für einen Turbomotor?

Vorab der allgemeine Betrag zu Nockenwellen:

Die Nockenwelle

Lange Auslasssteuerzeiten sind beim klassischen Turbomotor meistens eher schädlich, als nützlich. Diese können nur funktionieren, mit passenden Rohrlängen am Krümmer, Mapping usw…..

Ebenfalls handelt es sich meist um Saugernocken, das heisst sie haben eine geringe Spreizung, was eine große Überschneidung ergibt, das ist auch nichts beim Turbo, man blässt viel Gemisch einfach durch den Motor……beim Turbomotor haben wir das Glück, dass das Gemisch reingepresst wird, d.h. selbst wenn der Kolben schon nach oben wandert, darf das Einlassventil noch offen sein um möglichst viel Gemisch in den Brennraum zu bekommen…..somit ist ein später Einlass-Schluss anzustreben:)

Es gibt meines Wissens nach nur eine echte Turbo-Nocke für den Fire-Motor, und diese ist von Cat-Cams, sie ist vom Hersteller als Turbowelle ausgezeichnet, und es ist auch deutlich an den Steuerzeiten erkennbar–>

  • Einlass lang mit viel Hub und spätem Einlass-Schluss
  • Auslass schön kurz bei relativ wenig Hub
  • und einer großen Spreizung von 112° was eine kleine Ventilüberschneidung ergibt.

Catcams:

Als gut funktionierend hat sich die 75er Nockenwelle aus dem 1.2er MPI-Punto bewährt, denn diese hat etwas längere Einlasszeiten, und auf beiden Seiten etwas mehr Ventilhub, ohne dabei die Auslasszeiten großartig zu verlängern:)   Mit dieser Nockenwelle fällt die Leistung obenraus bei 5500U/min nicht so schlagartig ab, wie es der Motor mit der Serienwelle aus dem SPI macht. Auch fährt sich der Motor im Off-Boost deutlich besser, er hat einfach etwas mehr Kraft.

Auch hier ist nochmal anzumerken, dass die Öffnungswinkel unter den Herstellern NICHT direkt vergleichbar sind, denn jeder Hersteller gibt die Öffnungswinkel bei unterschiedlichem Spiel bzw. Prüfhub an.

In Zukunft werden wir mal die Catcams Turbonockenwelle testen….leider ist da der Aufwand etwas größer, aufgrund des grossen Hubes auf der Einlassseite muss erstmal die mechanische Freigängigkeit im Ventiltrieb geprüft werden (Freigang Vederteller zu Schaftabdichtung, Blockmass der Ventilfeder usw….)

Fire 1.1 / 1.2 TURBO

Der MERKUR-Turbomotor…..Umbau 2001 (Teil 1)

2001: Es war soweit, nach langer Recherche,Telefonaten und studieren der Prospekte fiel die Entscheidung den Turboumbau bei MERKUR in Lichtenfels durchführen zu lassen. Warum?! Diverse Quellen besagten dass die Umbauten bei Merkur deutlich hochwertiger durchgeführt wurden:) Einige Infos kamen von einem Fahrers eines Merkur-Turbo-Cinque,  der des Öfteren mit Vollgas auf der Autobahn unterwegs war, und sich wunderte warum das Ding nicht kaputt zu bekommen sei. 

Auch nervte ich meinen Vater Wochenlang mit den Merkur- & Novitec-Prospekten….auch er war vom Turbo-Kit mehr angetan:)…..ob das daran lag weil er mal einen MG Metro Turbo fuhr?! Auch der hatte rote Gurte, und war mit unter 800kg, 90ps, ähnlich klein und flink.

Die Basis war der eigentliche NOVITEC-Umbau, auch die Eintragung ist identisch. Also Ladeluftkühler 200x200mm, Kingdragon AL71 Luftfilter, Zusatzsteuergerät Tectronic usw…..

Unter der Woche ging es für 3 Tage nach Lichtenfels (oder waren es sogar 4?!….es ist immerhin schon 15 Jahre her), ein Bündel Geld mit im Gepäck (ein knapp 5-stelliger DM-Betrag) und eine ordentliche Portion Anspannung ließen die Tage rasch vergehen. Mit im Gepäck hatte ich noch einen neuen Kupplungskit und etwas Kleinkram. Auch habe ich vorab schon die Lüftungsschlitze in der Stoßstange ausgeschnitten.

Genächtigt wurde in einem Ferienzimmer direkt über der Werkstatt des MERKUR-Autohauses von Richard Eberhardt.  Der erste Tag war unspektakulär….etwas Verpflegung besorgen und gemütlich durch Lichtenfels schlendern…. 

Am zweiten Abend wagte ich mal einen Blick durchs Werkstattfenster, und da stand er, gelb, zerlegt, und nebendran lag schon der bearbeitete Zylinderkopf bereit. Während der Arbeitszeit blieb ich von der Werkstatt fern, denn was kann ein Schrauben am meisten leiden?!……wenn der Kunde dabei steht und dumme Fragen stellt 😀

Nach einer weiteren fast schlaflosen Nacht hörte ich am Vormittag einen Motor starten, der direkt in einen ruhigen Leerlauf fiel…dann ein paar leichte Gasstöße……es war mein Cinquecento, nun wohl mit dem langersehnten Turbo-Kit bestückt:) 

hier geht es weiter mit Teil 2

Der MERKUR-Turbomotor…..Umbau 2001 (Teil 2)

Technisches, Turbo-Tuning

Die Kupplung: groß-größer-200mm (TEIL 2)

Hier geht es weiter mit Teil 2:

Meiner Meinung nach Sinnvollster und wirkungsvollster Schritt ist eine größere Kupplung!

Das tolle ist, dass es eine passende große Kupplung passend im FIAT-Regal gibt. In dem Fall bekommen wir max. eine 200mm Kupplung im Getriebegehäuse unter. Passendes Schwungrad gibt es zudem aus dem Fiat-Teileregal. Man nehme eine Schwungscheibe aus dem Fiat Stilo und ein dafür passendes und hochwertiges 200mm Kupplungskit.

Diese Kombination passt plug&play, sofern man die richtigen Teile zusammengekauft hat 😉 …(leider gibt es zahlreiche Varianten der Schwungscheiben und Kupplungen!)  Zudem fährt man Großserienmaterial dass sich im Schadensfall wieder einfacher besorgen lässt, und ist somit nicht auf „Spezialteile“ angewiesen. Die Kupplung lässt sich fahren wie Serie!

Vorteil sind das nach wie vor weiche Anfahren, keine Getriebeschläge und keine höheren Pedalkräfte. Zudem der simple Einbau ohne Anpassungen usw. Es passt ALLES, Starterzahnkranz, Verschraubung an der Kurbelwelle, Ausrücklager……

Teilenummer der Schwungscheibe: 46470371


Selbst mit weit über 200Nm konnten wir die 200er Kupplung nicht zu Schwächeln bringen;)…..und sollte jemand doch weit über 200Nm fahren, dann gibt es als Alternative auch wieder andere Druckplatten und Reibscheiben, wie es auch bei der serienmässigen 180mm Kupplung gibt. Aber auch hier beachten, immer mit Torsionsfederung, das nimmt Lastspitzen vom Getriebe, es schon dies somit, und es ist theoretisch etwas höher belastbar.

weitere Themen zu Kupplung& Getriebe:

http://cinquecento-turbo.de/2016/10/22/getriebe-puzzeln-manni-sperre/

http://cinquecento-turbo.de/2016/10/18/rein-mit-der-diffsperre-und-vorwaerts-gehts/
http://cinquecento-turbo.de/2016/10/22/das-6-gang-getriebe/
http://cinquecento-turbo.de/2016/10/22/quaife-torsendifferenzial/
http://cinquecento-turbo.de/2016/10/23/langer-5-gang-oder-langes-diff/
Schaltung höher legen
http://cinquecento-turbo.de/2017/01/09/verschraubung-schwungrad/
http://cinquecento-turbo.de/2017/01/08/einbau-strongflex-motorlager/
http://cinquecento-turbo.de/2017/01/09/in-work-verschraubung-motorlager/
Fire 1.1 / 1.2, Technisches, Technisches

Metall ZKD -soll man Dichtmittel verwenden oder nicht !?

In Verbindung mit dem Verkauf der Metall-zylinderkopfdichtung tauchte bei bubupower schon öfter die Frage auf:

Soll ich eine Dichtmasse verwenden oder nicht.

Darauf möchte ich hier mal eingehen und klarstellen:

Nein, es ist keine Dichtmasse nötig !

wäre eine Dichtmasse zur Montage wirklich nötig, so würde ich es im Angebot schon dazu schreiben und auch die Dichtmasse mit anbieten.

manche Leute verwenden Standardmässig ganz dünn aufgetragen am Aussenrand der Dichtung etwas Dirko zur Sicherheit. (So stand es auch mal geschrieben irgendwo in einem Fiat-Mechaniker-Handbuch)

Manche Hersteller von Zylinderkopfdichtungen machen auf Ihre Dichtung auch von Haus aus schon solche Dichtstreifen drauf – siehe Bild. Aber nicht alle – und somit ist das auch nicht unbedingt nötig

„Wenn die Dichtflächen plan sind dann ist das nicht nötig !“

zum Verständnis:

die 1,1 und 1,2 Fiat-8V Fire-Motoren wurden vor mehreren Jahrzehnten entwickelt und haben darum einen sehr alten Technikstand mit einer bekannten Problematik.

Durch die Höhe der Zylinderköpfe entsteht bei Hitze ein Verzug der sich bei unterschiedlichen Temperaturen bemerkbar macht. Aluminium nimmt die Wärme zwar sehr gut auf, aber nicht gleichmäßig.

Das heisst: Der Zylinderkopf ist kalt – der Motor wird gestartet – durch die Hitze vom Verbrennungsraum dehnt sich das Material vom Brennraum unten her aus, während es im oberen Bereich noch kalt und zusammengezogen ist.

Dadurch entsteht eine natürliche Verbiegung des Kopfes, die in wenigen Fällen dazu führt dass es zu kurzzeitigen Undichtigkeiten kommen kann.

Speziell bei den Fire-Motoren entsteht die Undichtigkeit als erstes in der Mitte hinten auf der Ansaugseite, da wo auch der kälteste Punkt ist. Das ist dann auch schon alles. Es hat nichts direkt mit der Metallkopfdichtung zu tun sondern ist ein bekanntes Fiat-Fire-8V Problem.

Darum verwenden manche Hersteller bei ihren Kopfdichtungen diese feine Naht an Dichtmittel (wie oben auf dem Bild zu sehen)

Also: wenn Block und Kopf Plan sind, die Betriebstemperatur nicht überschritten wird (zB durch einen defekten Thermostat) dann braucht man sich keine Sorgen machen.

Ich selbst hatte das Poblem mit der kurzen Undichtigkeit bisher nur bei einem Cinquecento an dem auch der Kopf nicht vor der Montage geplant wurde. (Ich hatte schon mehr als 10 Cinquecentos)

Gelöst wurde das Problem beim entsprechenden Motor dann sehr günstig mit Liqui-Moly Kühlerdichter. Einfach in das Kühlmittel geschüttet, einmal warmfahren und dicht war es seither. auch nach Kühlmittelwechsel ohne Kühlerdichter.

Den Kühlerdichter kann man hier beziehen: Kühlerdichter