Archiv der Kategorie: Fire 1.1 / 1.2 TURBO

Technisches, Verschleiß

Motorträger selbst verstärken

Richtig gelesen, die Motorträger, die man gerne mit Strongflex, Powerflex usw verstärkt, kann man auch selbst verstärken.

Man benötigt dazu eine herkömmliche Kartuschenpresse und Ölfesten Karrosseriekleber, oder PU-Kleber.

Als Beispiel haben wir den vorderen Motorträger am Getriebe ausgebaut.

Es geht aber selbstverständlich an allen Motorträgern. Wir fahren schon Jahrelang damit ohne Probleme.

Der Motorträger muss sauber, Öl und Fettfrei sein.

Es werden die offenen Stellen komplett mit Kleber gefüllt.

dann wird der Kleber gut verteilt und mit dem Finger glatt gestrichen.

Nun kommen wir zum Nachteil dieser Methode:

Karosseriekleber und PU-Kleber braucht ca 24 Stunden, manchmal sogar länger, bis er fest ist.

Vorher kann man den Träger nicht einbauen.

Dafür geht nach dem Einbau für gewöhnlich der Motorträger nie wieder kaputt.

 

Technisches, Turbo-Tuning

Bau einer Downpipe für den Garrett GT1548

Hier ein Beispiel, wie man mit einem Schweissgerät eine Downpipe bauen kann.

Als Material braucht man:

1.zwei 90 Grad Rohr-Bögen – in unserem Fall haben die Bögen den Aussen-Durchmesser von 55mm

2. einen 30 Grad Bogen gleicher Grösse

Dann einen Downpipe-Flansch  ,zB. so  einen wie den hier: gt1548-downpipe-flansch-edelstahl

Ein 3-Zoll Rohr, oder wie in diesem Beispiel, ein Reduzierstück von 3Zoll auf 55mm. ( gibts auch hier:Edelstahl Reduzierstück 76/55

Nun fragen sich die meissten Leute , die so einen Flansch mit einem Stück Rohr sehen,

wie soll das zusammen passen ?

 

Tatsächlich ist die Antwort einfacher als angenommen.  Ein einfacher Schraubstock verformt das 76mm Rohr passend. Und das ist gar nicht so schwer.

Dann noch wegen dem Biegen die Fläche gerade flexen…

Und schon passt das Rohr an den Flansch…

 

Jetzt danach schauen dass der Flow nachher an der richtigen Stelle passt.

Das Metall sollte fluchten wo das Abgas rauskommt, damit sich kein Hitze-Abgas-Stau bilden kann.

Nun kann man zusammenschweissen.

Zur Info: Ich hab leider kein WIG-Schweissgerät, darum sieht das nicht so schön aus.Ich schweisse hier Edelstahl mit Edelstahldraht und Argon als Gas mit einem MIG/MAG Gerät. Das sieht nicht schön aus, ist aber funktional und dicht – und darauf kommt es mir an.

Nach dem abkühlen schauen ob alles passt

Dann nehme ich den ersten 90Grad Bogen und flexe ihn passend.

Dann hefte ich den Bogen an das geschweisste Reduzierstück. Wie man sieht, musste ich das auch noch etwas kürzen, damit der Abgasbogen nicht zu weit an den Ladeluftkühlerschlauch kommt.

Jetzt schraub ich das ganze wieder weg um die komplette Schweissnaht zu machen.

Gleich im Anschluss kommt wird es wieder angeschraubt und ich schaue, wo der zweite 90 Grad-Bogen passend geflext wird. Ein Markierstift hilft mir dabei.

 

Dann wieder dasselbe  – flexen – anpassen – heften – abbauen – schweissen – 30Grad Bogen nehmen – anpassen – flexen – schweissen –   Und……. fertig ist die Downpipe 🙂

Novitec TURBO, Schäden, Technisches, Technisches, Turbo-Tuning

Original-Abgaskrümmer – eher schlecht als recht

Der Originale Gusskrümmer ist im wahrsten Sinne des Wortes eher schlecht als recht.

Gerade bei einem Turbomotor ist er eine sehr gefährliche Fehlerquelle die schon manchem den Spass verdorben hat wenn die Kopfdichtung defekt wurde.

Warum ?

Darauf wollen wir hier näher eingehen.

Und erstmal: „Bilder sprechen mehr als Worte…

Hier auf dem Bild sieht man die Ausgang von zwei Saugerkrümmern, 1108ccm  – ganz normale Cinquecento Sporting Motoren waren das.

Die Saugerkrümmer der ersten Generation sind sehr kontraproduktiv, da sie an der Innentrennwand schmelzen, und dadurch einfalle. Das erzeugt engere Abgaswege und dadurch auf zwei Zylindern höheren Abgasgegendruck.

Bei einem Sauger erzeugt das Leistungsverlust und kann auch mal zu Klingeln, klopfen und dadurch zu einer zerstörten Kopfdichtung führen.

Aber für einen Turbo ist sowas tödlich – da ein Turbomotor einen viel höheren Druck und damit auch über 300°Grad höhere Abgastemperaturen hat, und zusätzlich weil der Turbolader erst nach dem Abgaskrümmer kommt.

Die beste Abhilfe kann hier ein teurer Fächerkrümmer schaffen. Da wird es dann keine Verengung mehr geben, und für Mehrleistung ist man auch gleich versorgt.

Ein Fächerkrümmer ist das Non-Plus-Ultra ->>Aber es geht auch günstiger,

Und das zeigen wir euch hier: Man muss nur schweissen und flexen können..

Man besorgt sich einfach einen kompletten 4 zu 2 zu 1 Krümmer, zB von einem Punto 73PS, und schon hat man einen Gusskrümmer der nicht mehr einschmelzen wird.

Hat man nun einen Sauger, so ist es auch einfach zu flexen und anzupassen bis zum Kat. Denn der Punto-Krümmer ist nur 2-3cm Tiefer als der Cinquecento/Seicento Krümmer.

Hat man einen Turbo, so muss man weiter vorne mit der Flex ansetzen, zwei 9oGrad Edelstahlbögen und einen GT25 Abgasflansch besorgen und anpassen.

Nach dem schweissen sollte es dann so aussehen:

Technisches, Technisches

Turbo oder Sauger?!

….das ist hier die Frage!

Fakten des kleinen 2-Ventiler Fire-Motors die leider gegen einen richtig guten Sauger sprechen:

  • nur 2 Ventile  je Zylinder (im Verhältnis zum Bohrungsdurchmessser relativ kleine Querschnittsfläche) es können jedoch in begrenztem Maß  größere Ventile verbaut werden
  • senkrecht stehende Ventile  (selbst bei steigendem Ventilhub ist immer die Zylinderwand im Weg und gibt nicht den vollen Ventilquerschnitt frei)
  • fast waagerecht verlaufende Gaswechselkanäle  (der Winkel zw. Kanal/Ventil sollte möglichst klein sein. Das sieht  man sehr schön bei Motorradzylinderköpfen moderner Supersportler. Diese stellen quasi das Ideal eines Rennmotors dar. (150ps/L aufwärts)
  • keine zentral positionierte Zündkerze  (im Idealfall zentral positioniert um gleich lange Flammwege sicher zu stellen, was ein schnelles Durchbrennen des Gemisches gewährleistet) Dies ist am besten in einem Brennraum mit vier Ventilen darzustellen.
  • relativ langhubig. Wobei das in den wenigsten Fällen ein begrenzender Faktor darstellt. Denn nicht all zu viele Motoren bringen über 8000U/min noch brauchbare Leistung;)

trotz all der negativen Eigenschaften lassen sich gute 100PS/1L Hubraum erzielen, wie man an diversen Cup/Rally-Fahrzeugen sehen kann, was jedoch relativ kostenintensiv ist. Zudem muss der Motor sehr drehzahlfest aufgebaut werden, Einzeldrosselklappenanlage und eine heftige Nockenwelle+Kopfbearbeitung sind Pflicht. Gerade in der Zylinderkopfbearbeitung sollte am meisten Aufwand investiert werden. Einfach die Kanäle gross machen ist nicht selten kontraproduktiv.

Hauptaugenmerk sollte man dem Bereich Ventilsitz und Ventilführung schenken, dort schlummert am meisten Potenzial. Und genau das ist der Bereich, wo die wenigsten Hobbytuner Hand anlegen, denn es ist sehr aufwändig und man muss wissen was man macht.

Um den Sauger aber nun nicht komplett schlecht zu machen:

Mit dem üblichen Allerwelts-Tuning lassen sich gesunde 70-85PS beim 1.1er rausholen, je nach dem wie weit man ausholt. Das reicht aus um Spaß mit dem Kleinen zu haben:)…..und auch das Schrauben Testen usw. macht ja Spaß!