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Technisches, Technisches

Turbo oder Sauger?!

….das ist hier die Frage!

Fakten des kleinen 2-Ventiler Fire-Motors die leider gegen einen richtig guten Sauger sprechen:

  • nur 2 Ventile  je Zylinder (im Verhältnis zum Bohrungsdurchmessser relativ kleine Querschnittsfläche) es können jedoch in begrenztem Maß  größere Ventile verbaut werden
  • senkrecht stehende Ventile  (selbst bei steigendem Ventilhub ist immer die Zylinderwand im Weg und gibt nicht den vollen Ventilquerschnitt frei)
  • fast waagerecht verlaufende Gaswechselkanäle  (der Winkel zw. Kanal/Ventil sollte möglichst klein sein. Das sieht  man sehr schön bei Motorradzylinderköpfen moderner Supersportler. Diese stellen quasi das Ideal eines Rennmotors dar. (150ps/L aufwärts)
  • keine zentral positionierte Zündkerze  (im Idealfall zentral positioniert um gleich lange Flammwege sicher zu stellen, was ein schnelles Durchbrennen des Gemisches gewährleistet) Dies ist am besten in einem Brennraum mit vier Ventilen darzustellen.
  • relativ langhubig. Wobei das in den wenigsten Fällen ein begrenzender Faktor darstellt. Denn nicht all zu viele Motoren bringen über 8000U/min noch brauchbare Leistung;)

trotz all der negativen Eigenschaften lassen sich gute 100PS/1L Hubraum erzielen, wie man an diversen Cup/Rally-Fahrzeugen sehen kann, was jedoch relativ kostenintensiv ist. Zudem muss der Motor sehr drehzahlfest aufgebaut werden, Einzeldrosselklappenanlage und eine heftige Nockenwelle+Kopfbearbeitung sind Pflicht. Gerade in der Zylinderkopfbearbeitung sollte am meisten Aufwand investiert werden. Einfach die Kanäle gross machen ist nicht selten kontraproduktiv.

Hauptaugenmerk sollte man dem Bereich Ventilsitz und Ventilführung schenken, dort schlummert am meisten Potenzial. Und genau das ist der Bereich, wo die wenigsten Hobbytuner Hand anlegen, denn es ist sehr aufwändig und man muss wissen was man macht.

Um den Sauger aber nun nicht komplett schlecht zu machen:

Mit dem üblichen Allerwelts-Tuning lassen sich gesunde 70-85PS beim 1.1er rausholen, je nach dem wie weit man ausholt. Das reicht aus um Spaß mit dem Kleinen zu haben:)…..und auch das Schrauben Testen usw. macht ja Spaß!

Technisches

Schweizer Käse

Kleinvieh macht auch Mist…..zudem schaut es geil aus!

Diverse Halterungen im Motorraum lassen sich erleichtern, ohne die Funktion negativ zu beeinflussen.

Es gibt jedoch Bauteile, an denen bewusst mehr Masse dran ist um störende Vibrationen oder Resonanzen zu unterbinden.  z.B. am Kupplungshebel des Getriebes, oder auch am Hebel für die Schaltmechanik.

 

 

 

sebst am Motorblock lässt sich einiges an Gewicht einsparen, man benötigt nur viel Zeit und genügend Flexscheiben:)

Technisches, Turbo-Tuning

Zusatzölkühler

 

Wird ein Ölkühler verbaut, unbedingt ein Kit mit einem Thermostat nutzen, sonst zieht sich der Warmlauf des Öles unnötig in die Länge! Ideal ist eine Adapterplatte mit einem integrierten Thermostat. Die Adapterplatte vom MOCAL hat ein integriertes 80°C Thermostat.

Als Ölfilter muss dann eine kürzere Variante verbaut werden, da der Filter zu nahe an den glühend heissen Krümmer kommt und somit auch unnötig viel Hitze aufnehmen würde.

Da der Ladeluftkühler der Turboumbauten vom Punto GT stammt, kann der Ölkühler direkt daran montiert werden, entweder man nutzt den Ölkühler vom GT, oder man nutzt einen aus dem Zubehör, z.B. von MOCAL. Dafür müssen 2Halter gebaut werden.

 

 

Vorteil dieser Kühlerposition sind die sehr kurzen Leitungen die keinen großen Druckverlust verursachen.

mit diesem recht kleinen Kühler (13Reihen, kurze Variante) hat sich die Öltemperatur um ca. 15-20°C veringert.

Technisches, Turbo-Tuning

Infotainment–> Zusatzinstrumente

Man kann nie genug Informationen über seinen Motor bekommen!!

Drehzahl, Wassertemperatur, Tankanzeige….hat zum Glück jedes Auto, aber das wichtigste fehlt…..

Wichtig, vorallem beim Turbo oder auch umgebauten Saugmotor sind eine Breitband-Lambda-Anzeige (mit einer LSU4.2 oder 4.9 Sonde) um das anstehende Kraftstoff-Luftgemisch angezeigt zu bekommen, und eine Abgastemperaturanzeige (diese jedoch nur für den turbomotor wirklich notwendig).  Taugliche Geräte erhält man mittlerweile ab 200€ (Breitband-Lambda) und 100€ für eine taugliche AGT/EGT-Anzeige (Abgastemperatur). Die Abgastemperaturanzeige sollte natürlich korrekt verbaut werden, und zwar VOR den Turbolader! Die Messspitze soll etwa 1cm in den Abgasstrahlreinragen, so misst sie korrekt, ist aber auch nicht zu weit im Abgas, denn dann ist die Gefahr erhöht dass die Sonde wegbrennt.

Lambda sollte im Leerlauf und bis in den hohen Teillastbereich bei 1 liegen, diesen Wert fährt sogut wie jedes Serienfahrzeug,  was dem besten Kompromiss bezüglich Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstaoß entspricht. Denn bei Lambda 1 ist die Konvertierungsrate das Katalysors am besten.  Man soll ja auch an seine Umwelt denken;) Kommt der Motor nicht auf Lambda 1, ist irgend etwas nicht richtig, weil man Dinge kombiniert hat die nicht sauber zueinander passen, oder man hat einfach eine bescheidene/nicht passende Software!!

Unter Vollast sollte Lambda in der Regel bei 0.8-0.85 liegen, abhängig von der Abgastemperatur. Diese sollte nicht höher als 900-950°C liegen.

Ebenso halte ich eine  Öldruckanzeige und Öltemperaturanzeige für Sinnvoll. Wenn möglich VDO oder ähnliches hochwertiges.

Typische Werte sind 4-5 bar Öldruck bei erhöhter Drehzahl, und bei warmem Motor sollte der Öldruck nicht unter 1Bar fallen.  Das Öl gilt ab 80°C also warm, d.h. ab da kann man dann mal so langsam Gas geben:) und langsamer machen solte man so bei spätestens 130-140°C.

Sollte man diese Temperaturen öfters erreichen, kann man sich mal Gedanken um einen Ölkühler machen. Auch dazu haben wir einen Bericht erstellt:

http://crashgalerie.bubu-power.com/2017/01/20/in-work-zusatzoelkuehler/