Für mehr Rennfeeling muss der Schalthebel deutlich nach oben wandern, denn die großen machen es ja auch so oder 😀

orginale Schaltbox beschnitten und grob positioniert. Tunnel per Gummihammer angepasst:

Durchführung der Schaltseile

Wegen der Optik und dem Gewicht ein paar mal den Bohrer versenkt:

fertig lackiert, inkl. Rückwärtsgangentriegelung:

Es gibt eine Vielzahl von Bauteilen denen kaum Beachtung geschenkt wird, z.B. der Ölpumpe:

Sogut wie niemand machts, aber selbst wenn es am Ende nur fürs Gewissen ist, Kanten entgraten, Gussversätze ebnen, Engstellen entschärfen usw…..denn jede Kante, Umlenkung, Querschnittsänderung o.Ä. erzeugt einen Druckverlust der uns an den wichstigsten Stellen im Motor evtl. mal fehlen wird.

Auch Ölkühlerleitungen möglichst kurz halten, und am besten Schraubfittinge mit schön runden Bögen nutzen, denn Verbindungen mit Holschrauben & Ringösen kosten ordentlich Öldruck!

Hier wurden an der Ölpumpe alle scharfen Kanten, Gussgrate und Lunker verrundet und glatt geschliffen, das wurde jedoch nur gemacht weil die Pumpe eh demontiert war;)

Maximalste Sauberkeit bis kurz vor den Einbau. Hier ein Zylinderkopf mit frisch bearbeiteten Ventiltellern, geänderte und optimierte Ventilsitze und natürlich sauber und durchgängig bearbeitete Kanäle.

Kurbelwelle frisch geläppt, Ölbohrungen verrundet und gereinigt.

neue Kolbenringe niemals ohne frisch durchgehohnte Zylinder einbauen! Diese wurden frisch gehöhnt um den Kreuzschliff aufzufrischen, danach wurde der Motor penibel durchgespült und gereinigt.

Und bevor die Kolben mit neuen Ringen bestückt werden, man sollte die Ringnuten penibelst von der Ölkohle befreien, aufgrund minderwertiger Öle, aber auch durch über 200°C im Ringbereich bildet sich dort relativ viel harte Ölkohle!! Diese ist teilweise steinhart, also aufpassen beim Entfernen, die Oberfläche der Nuten dürfen nicht angekratzt werden!

Zwei Stück sind schonmal fertig:)

Einmal durchheizen bitte:

Der neue Motor braucht natürlich frisches Motoröl….ganz penible Leute nutzen ein „Einlauföl“ mit wenig reibungsverringernden Additiven (damit die Kolbenringe sauber einlaufen können), aber dafür mit einem hohen ZDDP-Anteil.  Hier der erste Ölwechsel nach 20km…..schön honigfarben, so wie es sein soll!

Sauberkeit zahlt sich aus, nur minimalste Rückstände:

Blingbling….kurz vor der Boost-Erzeugung im Spiegel nochmal die Frisur checken 😀

Wir hatten zahlreiche Schäden zu verzeichnen, denn wo gehobelt wird…..;)

wie schon bei den Schadensbildern von Zylinderkopfdichtungen usw. erwähnt, es ging nicht nur eine ZKD durch…..was auf alle Fälle etwas brachte, war es die Kühlmitteltemperatur zur senken.

Bloss  wie?!?!  Ein größerer Kühler bringt rein von der Temperatur erstmal nichts!!….er KANN jedoch die Temperatur länger konstant halten wenn der Motor mehr Hitze produziert als der Kühler abgeben kann…(denn wie man weiß, ein Drittel der Energie müssen über das Kühlsystem abgebaut werden)……dies erkennt man wenn die Wassertemperatur über 90grad steigt. Dies ist unserer Erfahrung nach beim Turbo eher nicht das Problem, höchstens auf der Rennstrecke bei über 30grad, oder auf Passfahrten mit viel Last und relativ wenig Fahrtwind. Voraussetzung ist natürlich ein sauberer Kühler+Motorblock.

Dazu ein kleines Horrorbild eines Kühlers der nicht mehr so wollte wie er eigentlich sollte.  Kurz zuvor wurde Kühlerreiniger in den Kreislauf geschüttet, doof gelaufen, da extrem viel Mock gelöst wurde, dieser aber nicht rausgebracht wurde, daher immer den Kühler rausnehmen wenn man so etwas unternimmt.  Bemerkbar machte es sich durch andaurnde Temperaturen bis knapp 100°C.

Auch bei der Wasserpumpe selber gibt es deutliche Unterschiede, man muss sich bloss mal die Geometrie der Flügelräder genauer anschauen;)…..evtl. folgen dazu mal genauere Infos!

aber nun zur Wassertemperatur:

Das heisst, dass Problem muss am „Regler“ behoben werden, und zwar in unserem Fall mit einem Thermostat, das früher den großen Kühlkreislauf öffnet.  Denn wärend der Fahrt bei genügend Fahrtwind, sinkt die Wassertemp. unter die Öffnungstemperatur des Thermostates, somit schliesst dies, bis das Wasser wieder die Öffnungstemperatur erreicht hat….usw. und so fort…..d.h. das Wasser ist beim Serienthermostat immer min. 87-90grad heiss, egal wie riesig der Wasserkühler ist. Daher muss ein Thermostat her, das früher öffnet, und somit die „Systemtemperatur“ erst garnicht so weit steigen lässt. Denn zu heisses Wasser ist nicht gut für die Motorleistung, nicht umsonst werden heutzutage kennfeldgesteuerte Thermostate verbaut…..Teillast 90-95grad, Vollast 70-80grad, mal so als Beispiel. Ähnlich bzw. noch sensibler sind 2-Takter, dort gilt 60-65°C für die maximale Motorleistung;)  Beim 4-Takter haben sich in der Regel Thermostate mit 82°C bzw. 75°C (gerne auch Tropenthermostat genannt) bewährt.

Das sich die Wassertemperatur positiv auswirkt klingt auch logisch wenn man sich mal überlegt wo das Wasser überall hinkommt, und zwar vorallem zur wichtigsten Stelle im Motor:  Brennraum und Zylinderbuchsen, genau da muss extrem viel Hitze abgebaut werden. D.h. mit kühlerem Kühlwasser ist auch die Klopfneigung deutlich geringer, (Brennraumtemperatur & Zylinderwandtemperatur) ebenso die Ansaugtemperatur, denn auch die Ansaugkanäle im Zylinderkopf sind vollständig vom Kühlwasser umgeben. Die in der Konstruktion tätig sind, wissen welch enormer Aufwand unternommen wird, um einen effektiven Wassermantel vor allem im Bereich Brennraum zu erhalten. Gerade jetzt im downsizing-Zeitalter mit den hochaufgeladenen Turbomotoren:)

Im Alltag, Sommer wie Winter hat sich das 82°C-Thermostat gut bewährt, einige von uns fahren schon bald 10-Jahre damit herum, und konnten die Klagen anderer Fahrer über Temperaturprobleme nie verstehen 😉

Alternativ das Thermostat das nochmals früher öffnet (ca. 75°C), wer jedoch öfters im Winter unterwegs ist und eine richtig warme Heizung braucht, sollte evtl. das 82er oder das serinmässige über die kalten Monate einbauen.  Das 75er muss man einfach mal testen ob es einem im Winter reicht was die Heizung an Wärme liefert. Auch sollte man darauf achten dass das Öl zwischendurch auch mal über 90°C warm werden sollte, damit unverbranntes Benzin und Kondenswasser verdampfen, und das Öl nicht unnötig verdünnen. D.h. zwischendurch mal eine längere stramme Runde fahren, aber war macht das nicht gerne;)

Sinnvollerweise kombiniert man das früher öffnende Thermostat mit einem Thermoschalter der den Lüfter etwas früher öffnet. Damit auch bei wenig Fahrtwind die Wassertemperatur nicht unnötig weit ansteigt.