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Ey Man wo ist mein Wasser

Na, wo isser denn….der Frostschutzdeckel, Kernlochdeckel, wie man ihn auch immer nennen mag:

2013, Deutschland, Hockenheimring, letzter Turn, Start-Ziel-Gerade, Vollast 4.Gang, plötzlich rutscht die Kupplung, Qualm,……ausrollen…und schnell rechts ran….Feuerlöscher raus, denn es qualmte als wäre irgendwo Öl am verdampfen….es war aber zum Glück nur Kühlwasser. Einige der nachfolgenden Fahrzeuge rutschen auf meiner Kühlmittelspur aus….zum Glück ist niemendem etwas passiert. Der örtliche „Rettungsdienst“ hat mich gleich von der Strecke gezogen.  Heim ging es dann ruckepack auf einem ebenfalls gelben ADAC-Abschlepper;)

Auf dem Heimweg und daheim war großes Rätseln angesagt, das Kühlwasser war weg, aber alle Schläuche waren in Ordnung, aber aufgrund der rutschenden Kupplung hatten wir schon die erste Vermutung, die sich dann nach dem Zerlegen auch bestätigte.  Zuhause konnte ich den Gelben ganz ohne Mucken in die Gerage fahren, als wäre nie etwas gewesen.

Aufgrund einer defekten Zylinderkopfdichtung hat es den Kernlochdeckel an der Getriebeseite des Kurbelgehäuses rausgedrückt. Btw: Der blaue 1.4Bar Kühlerdeckel hat keinen Tropfen Wasser/Druck rausgelassen, evtl. wäre es besser dort den Standartdeckel mit 1.0bar zu nutzen?!

Leider war der alte Motor nach knapp 90tkm im Turbobetrieb nicht mehr verwendbar…..am Zylinder wo die Zylinderkopfdichtung defekt war, hatte der Kolben auch entsprechende Reibspuren, und etwas Aluminium klebte an der Laufbahn.  

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Damit dies nicht wieder vorkommt wurde für den neuen Motor Abhilfe geschaffen.

Ein neues M6 Gewinde setzen, „Highboostkernlochdeckelsicherung“ im Schraubstock gebogen und verbaut.  Beim Verbauen des Deckels bitte beachten: NICHT auf die gewölbte Fläche schlagen, nur auf den inneren Rand, zudem ein Art „Kleber“ bzw. aushärtende Gehäusedichtung verwenden.

Beim Gewinde setzen sollte man genau wissen was man tut, schnell ist ein Wasser/-Ölkern angebohrt, oder der Block an einer ungünstigen Stelle geschwächt:

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Solch eine Sicherung wurde früher auch bei den Renn-Cinques verbaut, wohl nach dem Motor: lieber ein Schlauch geplatzt, als einen Deckel verloren, denn dazu muss das Getriebe raus!

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auch hier der übliche Rattenschwanz: wird eins geändert, muss viel anderes auch geändert werden 😀

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und wieder wurde eine Schwachstelle im Rennbetrieb aufgedeckt, so lässt es sich wieder beruhigt angasen.

The dark side of highboost (Kupplung)

….wer Wind sät, wird Sturm ernten……oder wie war das 😀 😀

 

weiter an der Ladedruckschraube gedreht, und zack, gibt (wieder) ein Glied in der Kette nach.  In diesem Fall ist es die Kupplung.

Mit serienmässigen 180mm ist sie nicht sonderlich groß, dafür ist es aber sehr erstaunlich dass diese mit der Leistung eines Serienturbos (ca. 100ps/150Nm) gut zurecht kommt.  Dies entspricht etwa das doppelte eines Serienmotors!!

In diesem Fall gehen wir um nochmal um min.50% mehr Leistung aus;)…..auch hier wurde viel getestet und probiert:

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Da auf der Rennstrecke unterwegs, hektisch und kurvig, konnte ein Rutschen der Kupplung nicht eindeutig erkannt werden, denn auch die Räder waren oft am durchdrehen.  Aber als das Kupplungspedal pulsierte, und kaum noch Leistung am Rad ankam, war es fast schon beschlossene Sache…..irgendetwas im bereich Kupplung muss nachgegeben haben.  Ein Blick durchs Getriebelöchlein bestätigte leider die Vermutung:

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Es hatte feinsäuberlich den Belag von der Scheibe gerissen, die Kupplung selber war nur wenige 1000km verbaut, also recht neuwertig wie man auch an der Belagstärke erkennen kann.

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in diesem Fall von Leistungsüberflutung wurde auf eine 200mm Kupplung aufgerüstet.

Türmchen bauen

Türmchen bauen?!?!………..

 

Entweder als verstärkter Ersatz der serienmässigen Zylinderkopfdichtung, oder zur Anpassung der Verdichtung

Beispiel:

Metall-ZKD 0.5mm  & Zwischenplatte 0.5mm & Metall-ZKD 0.5mm = ~1.5mm wie die Serien-ZKD

Mit unterschiedlich starken Zwischenplatten lässt sich somit die Verdichtung beeinflussen, ohne an Kolben und Zylinderkopf hand anlegen zu müssen.

 

Oder die Low-budget-Variante um die Verdichtung des Saugmotors auf eine turbotaugliche Verdichtung (~8:1) zu bekommen.

Nicht ganz die feine Art, da der Quetschspalt sehr gross wird, was dann wiederrum Klopfnester begünstigt (vorzugsweise auf der gegenüberliegenden Seite der Zündkerze)  Auch verschiebt man etwas die Steuerzeiten was man im Hinterkopf behalten sollte.

 

weiteres Beispiel:

Serien-ZKD 1.5mm & Zwischenplatte 0.5mmm & Serien-ZKD 1.5mm = ~3.5mm

oder:

Serien-ZKD 1.5mm & Zwischenplatte 0.5mm & Metall-ZKD 0.5mm = ~2.5mm

 

oderoder;)

 

am schönsten ist es natürlich die Verdichtung über Anpassung der Kolben+Brennraum anzupassen, mit Blick auf einen geeigneten Quetschspalt!

Auch die Benzinpumpe braucht Saft!!

Mit dem serienmässigen Klingeldraht verkabelt, kommt an der Pumpe, selbst im Leerlauf, deutlich weniger Spannung an als an der Batterie anliegen. In meinem Fall waren das über 2V die auf dem Weg von der Batterie, über diverse Stecker, Kabel und Verbindungen verloren gingen. Unter Last sinkt die Spannung natürlich noch weiter, denn der Motor will mehr Sprit sehen.  Im schlimmsten Fall droht ein abmagerndes Gemisch mit den entsprechenden Folgen wie abgebrannte Ventile, defekte Zylinderkopfdichtung und ähnliche Hitzeschäden.

Bei einem Serienmotor wohl weniger warscheinlich, aber bei einem Motor mit richtig Leistung umso mehr! Spätestens beim Einbau einer stärkeren Kraftstoffpumpe sollte diese ordentlich verkabelt werden.

Im Idealfall 2,5-4mm²-Kabel benutzen, und dies per Relais gesteuert. Die Steuerung übernehmen die orginalen Kabel der originalen Kraftstoffpumpe, und den Laststromkreis mit den dicken Kabeln zapft ihr an der Batterie an.  Die ganze Sache sollte in einer halben Stunde erledigt sein, mit sogar hörbarem Erfolg (die Pumpe klingt nicht mehr so geqäult/träge)

Sicherung nicht vergessen;)  Bei 4mm² Kabel sind 25A in Ordnung. Bei 2,5mm² eher 15A.

und noch eine Moralpredigt:

ich weiss nicht warum es so viele machen, aber!!….fahrt den Tank nie unter 1/3 leer…….

Vollgas 6000U/min, 0.8bar Ladedruck, Öl mindestens 120°C, Abgastemperatur 900°C…………die Kolben kurz vorm Wegfliessen……..da reichen 2-3sec. abfallender Benzindruck, und das wars mit eurem Motor.  Zudem läuft die Kraftstoffpumpe deutlich kühler wenn sie von mehr Sprit umgeben ist;) Sogar die Kraftstofftemperatur wirkt sich auf die Motorleistung aus, daher werden in Serie teilweise sogar Kraftstoffkühler eingebaut, und das nicht nur beim Diesel;)

 

Und so kann die ganze Sache aussehen. Das Relais ist in der Nähe des Tankes positioniert, und da die Batterie im Kofferraum sitzt, haben wir schön kurze Leitungen, das spart Gewicht und reduziert den Stromverlust.

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Der ausführlichen Ein- und Ausbau der Kraftstoffpumpe ist hier beschrieben:

Die Kraftstoffpumpe