Das länger übersetzte Differenzial, oder korrekt ausgedrückt, das weniger kurz untersetzte Diffenzial;)
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langer 5.Gang…..oder langes Diff?!
Der „lange 5.“ ist wohl jedem ein Begriff……seit es Novitec gibt, wurden lange 5. Gänge verkauft und verbaut. Macht dieser Sinn, oder gibt es geeignetere Lösungen?!
Jeder kennt es, 120km/h und es liegen je nach Bereifung schon über 4000U/min an. Auf Langstrecken kann das ganz schön nervig werden. Und für die Speedfreaks, bei 180kmh stehen schon gute 6000U/min an. Mit einem Turbo wird es da schon dünne, denn ab 5500U/min sind die Leistung, da hilft ein längerer 5.Gang spürbar.
es gibt eine Vielzahl von längeren 5.Gängen, aber die gängigsten sind:
- Serie: 0.829:1
- Punto 176 Economy: 0.808:1 (nur minimal länger)
- Seicento Suite: 0.766:1 (Teilenummer folgt)
- 6.Gangradpaar aus dem kurzen 6.Ganggetriebe des Punto 176 mit 0.744:1
Allerdings wird bei diesem Gangradpaar noch ein Distanzring benötigt. Evtl. gibt es den 0.744er auch in der Bauart wie der 0.829er und 0.0766er, (denn den 0.766er gibt es auch in beiden Varianten, einmal passend für das 5.Ganggetriebe, und passend als 6.Gang im 6.Ganggetriebe), aber da bin ich überfragt, da eh weniger interessant;)….siehe weiter unten.
Folgende Diagramme wurden mit dem kostenlosen GEARDATA erstellt.
Sporting Serie (1:0,829) mit 175/50/13
Sporting mit 0.766er Radpaar aus dem Seicento Suite
Sporting mit 0.744er Radpaar
….und was fällt dem geneigten Leser am letzten Diagramm auf?!
Der Gangsprung von 4 auf 5. ist relativ groß. Im Beispiel mit dem längsten (0.744) fällt auf, das bei einer Schaltdrehzahl von 6000U/min, man im 5. dann bei knappen 4000U/min landet. Selbst in einem drehmomentstarken Turbo fühlt sich die ganze Sache recht zäh an, bzw. man denkt man hätte einen Gang übersprungen.
……daher, nicht wer den längsten hat ist der beste!…. ein längeres Diff/Getriebe ist hier die beste, aber auch aufwändigste Lösung!……man behält weiterhin die enge Spreizung zwischen den Gängen bei, kommt aber mit dem Topspeed höher;)…..quasi so wie wenn man am Mopped ein größeres Ritzel montiert, bzw. das Kettenrad verkleinert.
Dieses Getriebe findet sich in den Hobby-Modellen. Bei denen ist die Gesamtübersetzung länger, also genau das was wir wollen.
Beitrag zum längeren Getriebe folgt:)
Innenbelüftete Bremsanlage (UNO-Turbo, Palio)
mit ordentlich Leistung, sollte die Bremsanlage auch entsprechend bestückt sein!
Der Klassiker war eine Umrüstung auf die Bremsanlage vom Uno-Turbo. Somit konnte man Bremsscheiben mit 240x20mm fahren. Leider sind die Sättel inkl. Halter sehr gefragt, was sich in den geforderten Preisen wiederspiegelt. Zudem musste ein 6mm Distanzring unter die Bremsscheiben, oder besser, zw. Radlager+Nabe verbaut werden, dies erfordert aber den Ausbau der Nabe, was wiederum neue Radlager erfordert. Und natürlich eine taugliche Werkstattpresse. Um dies zu umgehen gibt es aber wieder Bremsscheiben mit einer anderen Einpresstiefe;) ET40 anstelle 46.5mm.
Zum Glück war diese Umrüstung schon vor knapp 10Jahren, daher gabs die Sättel für nen kleinen Euro:)
Und da sind sie, frisch lackiert, komplett frisch überholt, mit neuen Scheiben und Belägen
nach mehreren Rennstreckenbesuchen machte sich jedoch etwas Ernüchterung breit: Ferodo Serienbeläge wandelten sich zum ausgetrockneten Keks. Danach kamen ATE Serienbeläge drauf, dies war deutlich besser;)
Aber es wurde weiter aufgerüstet, wärmebehandelte Gruppe N Bremsscheiben i.V.m. Ferodo DS2500……bremste warm recht gut, und klingt im Standverkehr wie ein Gütezug….quiiiiiisch, wie im Rennsport halt 😀
aber auch hier, nach ein paar Rennterminen machte sich wieder Ernüchterung breit. Die Beläge sind wohl partitiell überhitzt so dass sich Hotspots auf der Scheibe bildeten, extremes Bremsrubbeln! Also, alles was teuer ist, muss nicht unbedingt besser sein!! Evtl. haben sich auch die Scheiben+Beläge nicht vertragen.
Da nicht weiterhin Geld verbrannt werden sollte, kamen wieder Serienscheiben+Serienbeläge drauf. …..ABER: es muss früher oder später richtig viel Luft an die Bremse!!
und siehe da, es funktioniert schon deutlich besser. Die Beläge (BARUM) haben zwar gut gelitten, aber die Richtung stimmte schonmal
Danach kamen aufgrund der schonmal gut funktionierenden ATE Beläge, diese wieder drauf, und siehe da, mit Serienmaterial und guter Belüftung funktioniert die Sache sogar in Hockenheim und Anneau du Rhin recht gut, und das bei einem deutlich besserem Preis!!
Und wenn dieser Satz mal runtergebremst ist, kommen die schon seit Ewigkeiten da liegenden ATE Powerdisc drauf. In Kreisen der Tourifahrer sind diese Scheiben sehr beliebt, da relativ günstig, und sie auch meist mit relativ scharfen Bremsbelägen wie DS2500, ds3000, DS Uno usw. klar kommen.
zur Belüftung, da ist natürlich basteln, türfteln und schnitzen angesagt…..Stichwort „TTRS“…..man kann sich aber auch mal im Porscheteilelager umsehen!
und als Schmankerl, um die Gewinde im Sattel zu schonen: STAHLBUS-Entlüfternippel….damit lässt sich die Bremse alleine entlüften, sehr praktisch! Im Nippel ist eine federbelastete Kugel drin, die das augewollte Austreten von Bremsfklüssigkeit verhindert.
Alternativen zur Uno-Turbo Bremse werden folgen……
-Palio 240mm:
-Punto 176 GT 257mm: Passt sogar unter einige 13 Zöller wie z.B. Smoor und KBS…..
das 6-Gang Getriebe
es gibt viele 6-Gang Getriebe, viele wollen es haben…aber braucht man es wirklich?!
Das aus dem 176er Punto, dass es mittlerweile recht günstig gibt, ist leider viel zu kurz übersetzt, daher wohl weniger gefragt und so günstig. ……Diff-Übersetzung: 4.9xx:1. Es sei denn man verbaut es in einem Sauger der locker 7-8000U/min dreht, und nicht all zu viel Topspeed erwartet wird. Zum Beispiel für enge Slalomkurse kann ein schön eng und kurz gestuftes Getriebe von Vorteil sein.
Am idealsten sind die Getriebe aus dem Panda 100HP, Stilo/Grande Punto 1.4 16V. Aber auch da muss man anmerken dass die Gänge 1-4 etwas kürzer sind als am Sporting-Getriebe, denn die Differenzialübersetzung ist etwas kürzer. 4.072:1 im Gegensatz zu 3.867:1 (Sporting)
Dafür hat man einen tollen Ganganschluss in den 5. und dann in den 6. 🙂 und im Gesamten ist man dann im 6. länger übersetzt (0.766:1)als mit dem Sportinggetriebe. Der 0.766er kann dann noch optional durch einen 0744:1 ersetzt werden.
hier das Diagramm des 5-Gang Sporting-Getriebes in Kombination mit 175/60/13 Reifen:
Hier dann das 6-Gang Grande Punto Getriebe mit 0.744er 6.Gangradpaar, und 175/60/13 Reifen:
und im Direktvergleich
Mit ein Hauptvorteil für mich ist dass in den 6-Gang-Getrieben das Tellerrad am Diff. geschraubt ist, somit lässt sich z.B. ein QUAIFE-Torsen-Diffenzial einbauen. Dieses gibt es leider nur für die Differenziale an denen das Tellerrad geschraubt ist.
Fazit:
Wir haben viel versucht, getestet und ausprobiert……am schönsten fährt sich im Turbo ein 5-Gang-Getriebe mit einer längeren Gesamtübersetzung wie es z.B. in den Seicento Suite verbaut wurde, denn durch das hohe und über einen breites Band verfügbare Drehmoment beim Turbomotor ist die enge Spreizung eines 6-Ganggetriebes nicht unbedingt notwendig.
hier das neue 0,744er Gangradpaar passend für das 6-Ganggetriebe:
einmal im Vergleich 0,744 zu 0,766:
etwas grosses Werkzeug wird benötigt:
und kurz vor dem Zusammenbau:
