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The dark side of highboost (Kupplung)

15. Oktober 2016 Mr.Lowboost

….wer Wind sät, wird Sturm ernten……oder wie war das 😀 😀

weiter an der Ladedruckschraube gedreht, und zack, gibt (wieder) ein Glied in der Kette nach. In diesem Fall ist es die Kupplung.

Mit serienmässigen 180mm ist sie nicht sonderlich groß, dafür ist es aber sehr erstaunlich dass diese mit der Leistung eines Serienturbos (ca. 100ps/150Nm) gut zurecht kommt. Dies entspricht etwa das doppelte eines Serienmotors!!

In diesem Fall gehen wir um nochmal um min.50% mehr Leistung aus;)…..auch hier wurde viel getestet und probiert:

Da auf der Rennstrecke unterwegs, hektisch und kurvig, konnte ein Rutschen der Kupplung nicht eindeutig erkannt werden, denn auch die Räder waren oft am durchdrehen. Aber als das Kupplungspedal pulsierte, und kaum noch Leistung am Rad ankam, war es fast schon beschlossene Sache…..irgendetwas im bereich Kupplung muss nachgegeben haben. Ein Blick durchs Getriebelöchlein bestätigte leider die Vermutung:

Es hatte feinsäuberlich den Belag von der Scheibe gerissen, die Kupplung selber war nur wenige 1000km verbaut, also recht neuwertig wie man auch an der Belagstärke erkennen kann.

in diesem Fall von Leistungsüberflutung wurde auf eine 200mm Kupplung aufgerüstet.

Schäden, Technisches

Der Turbolader (Schwitzer S1)

1. Oktober 2016 Mr.Lowboost

Das Herzstück

Mittlerweile ist es recht schwierig geworden einen Schwitzer S1 mit Wastegate, wie er im Novitec-Turboumbau verbaut wurde, zu bekommen.

Entweder total runtergeritten, aufgrund Ahnungslosigkeit des Turbo-„Treters“ oder bzw. in Kombination mit schlechtem alten Motoröl, kein Warm & kaltfahren, oder einfach verschlissen. Auch treten häufig Risse im Abgasgehäuse auf, gehäuft wenn der Spössling am Ladedruck drehte, aber dabei das Gemisch dann nicht mehr passte;)

Verkokungen hinter dem Hitzeschild abgasseitig

Riss innen, nur bei zerlegtem Lader zu erkennen

Eine Zeit lang gab es die S1 Turbolader ohne Wastegate in diversen Foren und bei Ebay, für wenig Geld, diesen nahm man her und tausche einfach das Abgasgehäuse, und zack hatte man einen neuen Turbolader……so zumindest wurde es in diversen Foren verbreitet.

Wenn man wirklich den passenden S1 bekam, hatte man richtig Glück!!…..das ist aber recht selten gewesen!!

links: S1 ohne Wastegate.

rechts: Schwitzer S1 in der Novitec-Konfiguration:)

die meisten S1 ohne WG hatten auch ein anderes Verdichtergehäuse mit einem anderen A/R-Wert und Verdichterdurchmesser

Schraubte man nun das „Novitec“-Verdichtergehäuse auf den neuen S1, so erhält man einen riesigen Spalt zwischen Verdichterrad und Gehäuse, das dies nicht gut ist, sollte einleuchten. Nicht umsonst gibt es „spaltoptimierte“ Turbolader.

Solch zusammengebastelte S1-Lader kursieren ab und an noch in diversen Kleinanzeigen-Portalen rum.

Man kann sich die Mühe machen und das Verdichtergehäuse des neuen S1 übernehmen, allerdings fehlen Gewinde für die Wastegatedose, daher ist handwerkliches Geschick gefordert……aber dann hat man einen sogesehen neuen Turbolader!

so nicht!!!

Wenn dann so!!

Die Schneckensammlung:)

Novitec S1 veredelt und schön gemacht…..Kleinvieh macht auch Mist:)

Sollte man noch einen Novitec-S1 haben, und möchte da noch einmal Geld investieren, sollte man sich die Substanz sehr genau anschauen. Zudem auch den Instandsetzer, denn nicht selten ist der Lader danach nicht so gut wie man es sich erhofft hatte.

Auch ist der S1 von der Technik her schon recht veraltet, da gibt es deutlich potentere Lader auf dem Markt, und das bei identischer Größe, besserem Ansprechverhalten, und deutlich mehr Reserve obenraus!

Wer den orginalen Novitec-S1 aber trotzdem haben möchte:

316148

35242014A

352420336

Technisches, Technisches

Türmchen bauen

1. Oktober 2016 Mr.Lowboost

Türmchen bauen?!?!………..

Entweder als verstärkter Ersatz der serienmässigen Zylinderkopfdichtung, oder zur Anpassung der Verdichtung

Beispiel:

Metall-ZKD 0.5mm & Zwischenplatte 0.5mm & Metall-ZKD 0.5mm = ~1.5mm wie die Serien-ZKD

Mit unterschiedlich starken Zwischenplatten lässt sich somit die Verdichtung beeinflussen, ohne an Kolben und Zylinderkopf hand anlegen zu müssen.

Oder die Low-budget-Variante um die Verdichtung des Saugmotors auf eine turbotaugliche Verdichtung (~8:1) zu bekommen.

Nicht ganz die feine Art, da der Quetschspalt sehr gross wird, was dann wiederrum Klopfnester begünstigt (vorzugsweise auf der gegenüberliegenden Seite der Zündkerze) Auch verschiebt man etwas die Steuerzeiten was man im Hinterkopf behalten sollte.

weiteres Beispiel:

Serien-ZKD 1.5mm & Zwischenplatte 0.5mmm & Serien-ZKD 1.5mm = ~3.5mm

oder:

Serien-ZKD 1.5mm & Zwischenplatte 0.5mm & Metall-ZKD 0.5mm = ~2.5mm

oderoder;)

am schönsten ist es natürlich die Verdichtung über Anpassung der Kolben+Brennraum anzupassen, mit Blick auf einen geeigneten Quetschspalt!

Technisches

Auch die Benzinpumpe braucht Saft!!

29. September 2016 Mr.Lowboost Schreibe einen Kommentar

Mit dem serienmässigen Klingeldraht verkabelt, kommt an der Pumpe, selbst im Leerlauf, deutlich weniger Spannung an als an der Batterie anliegen. In meinem Fall waren das über 2V die auf dem Weg von der Batterie, über diverse Stecker, Kabel und Verbindungen verloren gingen. Unter Last sinkt die Spannung natürlich noch weiter, denn der Motor will mehr Sprit sehen. Im schlimmsten Fall droht ein abmagerndes Gemisch mit den entsprechenden Folgen wie abgebrannte Ventile, defekte Zylinderkopfdichtung und ähnliche Hitzeschäden.

Bei einem Serienmotor wohl weniger warscheinlich, aber bei einem Motor mit richtig Leistung umso mehr! Spätestens beim Einbau einer stärkeren Kraftstoffpumpe sollte diese ordentlich verkabelt werden.

Im Idealfall 2,5-4mm²-Kabel benutzen, und dies per Relais gesteuert. Die Steuerung übernehmen die orginalen Kabel der originalen Kraftstoffpumpe, und den Laststromkreis mit den dicken Kabeln zapft ihr an der Batterie an. Die ganze Sache sollte in einer halben Stunde erledigt sein, mit sogar hörbarem Erfolg (die Pumpe klingt nicht mehr so geqäult/träge)

Sicherung nicht vergessen;) Bei 4mm² Kabel sind 25A in Ordnung. Bei 2,5mm² eher 15A.

und noch eine Moralpredigt:

ich weiss nicht warum es so viele machen, aber!!….fahrt den Tank nie unter 1/3 leer…….

Vollgas 6000U/min, 0.8bar Ladedruck, Öl mindestens 120°C, Abgastemperatur 900°C…………die Kolben kurz vorm Wegfliessen……..da reichen 2-3sec. abfallender Benzindruck, und das wars mit eurem Motor. Zudem läuft die Kraftstoffpumpe deutlich kühler wenn sie von mehr Sprit umgeben ist;) Sogar die Kraftstofftemperatur wirkt sich auf die Motorleistung aus, daher werden in Serie teilweise sogar Kraftstoffkühler eingebaut, und das nicht nur beim Diesel;)

Und so kann die ganze Sache aussehen. Das Relais ist in der Nähe des Tankes positioniert, und da die Batterie im Kofferraum sitzt, haben wir schön kurze Leitungen, das spart Gewicht und reduziert den Stromverlust.

Der ausführlichen Ein- und Ausbau der Kraftstoffpumpe ist hier beschrieben:

Die Kraftstoffpumpe

gesammelte Informationen rund um das Thema Cinquecento-Turbo