Was ein Abgaskrümmer ist und macht, wird jedem Cinque-Schrauber geläufig sein.  Und wie er beim Turbomotor aussehen sollte, bzw. nicht, seht ihr hier:

http://crashgalerie.bubu-power.com/2017/02/27/original-abgaskruemmer-eher-schlecht-als-recht/

Ein schöner Krümmer mit getrennten Rohrführungen bis zum Sammler muss her…..

Weshalb benötigt man eine Flutentrennung bei einem Turbomotor?

Aufgrund des 4-Zylindermotors haben wir einen Zündabstand von 180°.  Das bedeutet das je nach Auslasssteuerzeiten die Abgasdruckwelle ein Teil des Abgases in ein benachbartes noch offenes Auslassventil schieben kann.  Das ergibt mehr Restgas im Zylinder was wiederum das Klopfen fördert…..dies ist natürlich auch von den Werten der gefahrenen Nockenwelle abhängig:

Hier ein paar Infos zu Nockenwellen:

http://crashgalerie.bubu-power.com/2018/11/14/die-nockenwelle/

Mit einer Flutentrennung in Form von länger gewählten Krümmerrohren lässt sich das „Übersprechen“ zu den benachbarten Zylindern vermeiden.  Der Motor läuft deutlich sicherer, bringt in der Regel einen früheren Ladedruckaufbau trotz größerem Krümmervolumen, und läuft auch obenrum spürbar besser.

Das Problem mit dem Übersprechen ist auch ein Mitgrund weshalb die Hersteller derzeit gerne 3-Zylinder aufladen…….–>240° Zündabstand;)

Weshalb kommen viele Serienfahrzeuge ohne Flutentrennung aus?

Serienmotoren haben sehr kurze Ausslasssteuerzeiten, was die Gefahr der gegenseitigen Beeinflussung minimiert, bzw. verhindert.  Oder es werden bei variablen Ventiltrieben je nach Lastzustand und Drehzahl entsprechend kurze Steuerzeiten gefahren.

Auch lässt sich mit variablen Ventiltrieben „Scavenging“-Strategien ausführen…..d.h. man spült den Brennraum bewusst, um alles Restgas rauszubekommen, behilflich ist dabei das entstandene „Spülgefälle“ d.h. man hat nach dem Auslassventil ein kurzes Zeitfenster mit Unterdruck was das schädliche Restgas aus dem Brennraum zieht:)  Dies machen sehr viele moderen Turbomotoren im unteren Drehzahlbereich, um den Ladedruckaufbau früher beginnen zu lassen. Leider treibt dies aber auch die NOx-Werte nach oben.  D.h. in den nächsten Jahren müssen die Hersteller wieder davon abkommen, denn die neuen Fahrzyklen wie WLTC+RDE sind im Kommen:/

Da wir aber zum Glück nicht von diversen Regelungen betroffen sind, wieder zurück……so schaut das gute Stück eingebaut aus:

Auch bei der Kupplung gilt wieder:

„Die Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied“…………..viele tolle, teure hochwertige Sachen verbaut aber die Kupplung noch Serie?!?!….das ist meistens so, denn die sieht oder hört keiner;) erst wenn sie zu schwächeln beginnt bekommt sie Beachtung.

Die Turbofahrer werden es kennen….ein paar schnelle Starts, etwas mehr Drehmoment als üblich, und schon stösst die serienmässige 180er Kupplung an ihre Grenzen…..es stinkt ab und an mal, bis irgendwann die Kupplung komplett runter ist, oder direkt die Beläge von sich wirft:

http://cinquecento-turbo.de/2016/10/15/the-dark-side-of-highboost/

Ein Sport- bzw. Rennkupplung muss her werden sich die meisten denken…aber wie lässt sich nun mehr Drehmoment übertragen?!

• Mehr Anpresskraft der Druckplatte
• Höherer Reibwert der Reibscheibe
• ?!?!?…..

Ein wenig Abhilfe schafft somit z.B. eine härtere Druckplatte/Druckautomat. Die gab es mal für 100€ im Netz. Leider nicht mehr lieferbar.

Dann gab es als Alternative eine von OMP, die lag aber schon bei über 150€.

Ebenso kann man bei der Reibscheibe/Kupplung Hand anlegen…

Kombiniert man eine härtere Druckplatte mit einer Sintermetall-Reibscheibe (immer mit Torsionsfedern nutzen!!) konnte die Kombination schon etwas mehr Drehmoment übertragen, allerdings leidet das Anfahren mit einer Sintermetallkupplung, zudem mag diese kein Stop-and-Go, und sie kann recht schnell das Schwungrad ruinieren. Somit nicht wirklich dauerhaltbar.

Auch ist der Preis mit aktuell über 200€ nur für die Kupplungsscheibe von OMP abschreckend, und man fährt nach wie vor nur 180mm Reibfläche.  Zudem sollte die Schwungscheibe für eine neue Sinterkupplung sauber plangeschliffen/abgedreht werden,(wenn diese mehr als 0,2mm Unebenheit aufweisst, da sonst die Reibflächen nur lokal aufliegen und somit Hotspots entstehen und somit die Beläge verglasen. Leider muss nach dem Planen/Abdrehen zudem die Schwungscheibe gewuchtet werden, somit wäre man für eine korrekt eingebaute 180er Sinterkupplung schon bei ca.500€, diese Kombination wird aber früher oder später auch an ihre Grenzen stoßen.

Auch kam es bei einer Sintermetallkupplung schon vor, das die Schwungscheibe nachgearbeitet werden musste, damit die Membranfeder des Kupplungsautomaten im korrekten Winkel stehen, sehr nervig, wenn man darauf nicht geachtet hat und das Getriebe usw. nochmal ausgebaut werden muss.

Und wieso eine Kupplungsscheibe unbedingt mit einer Torsionsfederung nutzen? Diese fängt die Drehschwingungen des Motors ab, ein Verbrennungsmotor liefert nicht ein konstantes Drehmoment wie z.B. ein Elektromotor, sondern es steht ein stark schwankendes Drehmoment an. Gut zu sehen an einer Motorradkette eines 1-2-Zylindermotorades, bei niedrigen Drehzahlen hackt der Motor gefühlt nur auf der Kette rum. Umso mehr Zylinder, desto ruhiger die Kraftabgabe, aber bei einem 4-Zylinder sind es auch nur 2 Zündungen pro Cycle(720°)

Druckplatte 150€, Kupplungscheibe 200€, Planen + Wuchten min. 150€…..–> 500€

Hier geht es weiter mit Teil 2:

Die Kupplung: groß-größer-200mm (TEIL 2)