Archiv der Kategorie: Fire 1.1 / 1.2

Novitec TURBO, Schäden, Technisches, Technisches, Turbo-Tuning

Original-Abgaskrümmer – eher schlecht als recht

Der Originale Gusskrümmer ist im wahrsten Sinne des Wortes eher schlecht als recht.

Gerade bei einem Turbomotor ist er eine sehr gefährliche Fehlerquelle die schon manchem den Spass verdorben hat wenn die Kopfdichtung defekt wurde.

Warum ?

Darauf wollen wir hier näher eingehen.

Und erstmal: „Bilder sprechen mehr als Worte…

Hier auf dem Bild sieht man die Ausgang von zwei Saugerkrümmern, 1108ccm  – ganz normale Cinquecento Sporting Motoren waren das.

Die Saugerkrümmer der ersten Generation sind sehr kontraproduktiv, da sie an der Innentrennwand schmelzen, und dadurch einfalle. Das erzeugt engere Abgaswege und dadurch auf zwei Zylindern höheren Abgasgegendruck.

Bei einem Sauger erzeugt das Leistungsverlust und kann auch mal zu Klingeln, klopfen und dadurch zu einer zerstörten Kopfdichtung führen.

Aber für einen Turbo ist sowas tödlich – da ein Turbomotor einen viel höheren Druck und damit auch über 300°Grad höhere Abgastemperaturen hat, und zusätzlich weil der Turbolader erst nach dem Abgaskrümmer kommt.

Die beste Abhilfe kann hier ein teurer Fächerkrümmer schaffen. Da wird es dann keine Verengung mehr geben, und für Mehrleistung ist man auch gleich versorgt.

Ein Fächerkrümmer ist das Non-Plus-Ultra ->>Aber es geht auch günstiger,

Und das zeigen wir euch hier: Man muss nur schweissen und flexen können..

Man besorgt sich einfach einen kompletten 4 zu 2 zu 1 Krümmer, zB von einem Punto 73PS, und schon hat man einen Gusskrümmer der nicht mehr einschmelzen wird.

Hat man nun einen Sauger, so ist es auch einfach zu flexen und anzupassen bis zum Kat. Denn der Punto-Krümmer ist nur 2-3cm Tiefer als der Cinquecento/Seicento Krümmer.

Hat man einen Turbo, so muss man weiter vorne mit der Flex ansetzen, zwei 9oGrad Edelstahlbögen und einen GT25 Abgasflansch besorgen und anpassen.

Nach dem schweissen sollte es dann so aussehen:

Fahrwerk / Reifen

Querlenker Längslenker Powerflex Strongflex usw…

und da sind die guten Stücke. Lila, härter, und sauber verarbeitet, aber sie haben auch ihren Preis. Mittlerweile gibt es von Powerflex eine neue Reihe ganz harter Buchsen (schwarz).  Ob diese auch für die Centos erhältlich sind werde ich prüfen.

Vorallem an der Vorderachse sehr zuträglich da durch die härtere Lagerung weniger Spuränderung bei Schub/Zug vorhanden ist.  Zudem erhält man ein deutlich direkteres Lenkgefühl……gerade mit einem Sportfahrwerk, breiteren Felgen und Reifen, was schon alles direkter werden lässt, spürt man die härteren Buchsen nochmals, da diese wegen der höheren Querkräfte nochmals deutlich mehr arbeiten.

Leider ist der Ausbau der vorhandenen Buchsen recht aufwändig und zeitraubend!

Vorne, jeweils zwei Stück pro Querlenker.

Hinten, auch jeweils zwei (identische)  pro Lenker.

Hier die orginalen Buchsen der HA

wie bin ich vorgegangen?!  da das Auspressen leider nicht klappen wollte (der Lenker wollte sich verbiegen bevor die Buchse sich nach aussen bewegen wollte)  musste ich ringsum das Gummi ausbohren, dann eine Schraube in die Buchse einschweissen damit man diese mit Gewalt gelöst bekommt.

Nachdem auch das restliche Gummi rausgepopelt war, musste die Buchse im Lenker eingeschlitzt werden

vorne ist es ähnlich aufwändig, vorallem bei den Querlenkern die orginal von Fiat stammen, da ist im Gummi eine zusätzliche Buchse mit eingegossen.

Dies wird gemacht, damit das Gummi direkt am Lenker(innerhalb der Buchse)  komprimiert ist, somit schlägt dder Lenker in der Buchse deutlich später erst aus…..das ist der Unterschied von No-name im Vergleich zu Markenware.

hier musste ich sogar so weit gehen dass ich eine Schraube an die Metallbuchse geschweisst habe

alles schön reinigen und blank bürsten

Die neuen Buchsen schön einfetten, und mit einem festen Händedruck sind sie auch schon drin:)

ich musste die vorderen Buchsen der Querlenker minimal kürzen (etwa 1mm) damit sie dann mit etwas Kraft in die Aufnahme flutschen.  Nehmt lieber etwas zu wenig als zu viel, was weg ist, ist weg!

wenn dann alles sauber verbaut und angezogen ist, kann es zur Probefahrt gehen. Ihr werdet begeistert sein!

Alternativ gibt es auch rote und gelbe Buchsen aus Polen…..allerdings ist bei denen die Psssgenauigkeit nicht so gut wie bei den Powerflex.

Fire 1.1 / 1.2, Technisches

(in work) Makrolon…..

nach dem kostenneutralem Gewichts-„Tuning“ in Form von Leerräumen des Fahrzeuges, folgt das Ersetzen von Serienteilen.

Sehr beliebt ist der Austausch der hinteren Seitenscheiben und der Heckscheibe. Den man nimmt Gewicht an einer sehr ungünstigen Stelle weg, und zwar oben!:)  Zudem lassen sich mehrere Kg für runde 200€ einsparen.

Aber, wer an den Macrolon-Scheiben spart, spart an der falschen Stelle!

-Material

-Kratzfest

-Hersteller

Prüfsiegel

Technisches, Technisches

Turbo oder Sauger?!

….das ist hier die Frage!

Fakten des kleinen 2-Ventiler Fire-Motors die leider gegen einen richtig guten Sauger sprechen:

  • nur 2 Ventile  je Zylinder (im Verhältnis zum Bohrungsdurchmessser relativ kleine Querschnittsfläche) es können jedoch in begrenztem Maß  größere Ventile verbaut werden
  • senkrecht stehende Ventile  (selbst bei steigendem Ventilhub ist immer die Zylinderwand im Weg und gibt nicht den vollen Ventilquerschnitt frei)
  • fast waagerecht verlaufende Gaswechselkanäle  (der Winkel zw. Kanal/Ventil sollte möglichst klein sein. Das sieht  man sehr schön bei Motorradzylinderköpfen moderner Supersportler. Diese stellen quasi das Ideal eines Rennmotors dar. (150ps/L aufwärts)
  • keine zentral positionierte Zündkerze  (im Idealfall zentral positioniert um gleich lange Flammwege sicher zu stellen, was ein schnelles Durchbrennen des Gemisches gewährleistet) Dies ist am besten in einem Brennraum mit vier Ventilen darzustellen.
  • relativ langhubig. Wobei das in den wenigsten Fällen ein begrenzender Faktor darstellt. Denn nicht all zu viele Motoren bringen über 8000U/min noch brauchbare Leistung;)

trotz all der negativen Eigenschaften lassen sich gute 100PS/1L Hubraum erzielen, wie man an diversen Cup/Rally-Fahrzeugen sehen kann, was jedoch relativ kostenintensiv ist. Zudem muss der Motor sehr drehzahlfest aufgebaut werden, Einzeldrosselklappenanlage und eine heftige Nockenwelle+Kopfbearbeitung sind Pflicht. Gerade in der Zylinderkopfbearbeitung sollte am meisten Aufwand investiert werden. Einfach die Kanäle gross machen ist nicht selten kontraproduktiv.

Hauptaugenmerk sollte man dem Bereich Ventilsitz und Ventilführung schenken, dort schlummert am meisten Potenzial. Und genau das ist der Bereich, wo die wenigsten Hobbytuner Hand anlegen, denn es ist sehr aufwändig und man muss wissen was man macht.

Um den Sauger aber nun nicht komplett schlecht zu machen:

Mit dem üblichen Allerwelts-Tuning lassen sich gesunde 70-85PS beim 1.1er rausholen, je nach dem wie weit man ausholt. Das reicht aus um Spaß mit dem Kleinen zu haben:)…..und auch das Schrauben Testen usw. macht ja Spaß!